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Regionaltangente West : „Augen zu und durch“

Die Regionaltangente West soll um Frankfurt herumführen und so den Hauptbahnhof entlasten. Bild: Foto Wolfgang Eilmes

Hessen, Frankfurt und der RMV halten die Regionaltangente West für alternativlos. Ein Eisenbahnfachmann warnt: Das Schienenprojekt um Frankfurt herum zum Flughafen könnte böse enden.

          Eine „Linie für Berufspendler“ nennt Frankfurts Verkehrsdezernent Stefan Majer (Die Grünen) gerne die geplante Regionaltangente West (RTW). Die neue Schienenverbindung von Bad Homburg im Norden über Höchst und den Flughafen bis nach Neu-Isenburg und Dreieich-Buchschlag im Süden umfasst ein Einzugsgebiet von 230.000 Arbeitsplätzen, täglich soll sie eines Tages 45.000

          Hans Riebsamen

          Redakteur in der Rhein-Main-Zeitung.

          Fahrgäste befördern. Wenn es so viele Passiere würden, wäre die RTW gerechtfertigt, sagt Georg Speck, der am Bau der Frankfurter S-Bahn beteiligt war und seit 1991 Referatsleiter für Eisenbahnpolitik bei der rheinland-pfälzischen Landesregierung ist. Doch der Ingenieur ist skeptisch: „Es sind Zweifel angebracht, ob diese Zahl erreicht wird.“

          „Projekt ist technisch schwierig“

          Speck befürchtet, dass die Prognosen zu optimistisch sind und die Kosten zu niedrig angesetzt werden. Allerdings glaubt er nicht, dass die RTW-Planungsgesellschaft mit ihren Gesellschaftern, also den betroffenen Städten und Kreisen sowie dem Rhein-Main-Verkehrsverbund und mittlerweile auch dem Land Hessen, das Vorhaben noch einmal kritisch hinterfragen. Angesichts der in die Planung investierten gut 25 Millionen Euro sei damit zu rechnen, dass die Protagonisten nach dem Motto verführen: „Augen zu und durch.“

          Speck weist darauf hin, dass das Projekt technisch schwierig ist, weil mit schon vorhandenen und noch zu bauenden Schienenabschnitten eine Tram-Train-Bahn geschaffen werden solle. Je nach Streckenabschnitt wäre die RTW eine Straßenbahn oder eine Eisenbahn. Für die unterschiedlichen Strom- und Signalsysteme der beiden Bahnarten bedürfe es besonderer Fahrzeuge, die teurer seien als reine Eisenbahnzüge. Eine Nutzen-Kosten-Untersuchung von 2012 weist Speck zufolge für die RTW pro Sitzplatz doppelt so hohe Anschaffungs- und Unterhaltungskosten aus wie bei S-Bahn-Triebzügen. Dabei gebe es nicht einmal Barrierefreiheit, weil die Bahnsteige unterschiedliche Höhen aufwiesen.

          Speck erwartet Mehrkosten

          Schon bei der ersten Untersuchung von 2003 sei die Wirtschaftlichkeit des Projekts mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 1,14 nicht überzeugend gewesen. 2011 seien die Planer zwar auf einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,34 gekommen. Doch Speck traut den Rechnungen nicht und verweist auf die überdurchschnittlich hohen Preissteigerungen im Tiefbau. Er befürchtet deshalb, dass das Projekt am Ende mehr kostet als nutzt: „Dann dürfte es aus öffentlichen Kassen nicht finanziert werden.“

          Am Flughafen, dem Hauptziel der RTW-Züge, soll die neue Bahn den Regionalbahnhof am Terminal 1 mitbenutzen. Doch der sei schon heute überlastet, kritisiert Speck. Diese Überlastung werde dann noch schlimmer und führe zu Verspätungen – auch auf der Tunnel-Stammstrecke der S-Bahn in die Frankfurter Innenstadt.

          Zahl der Passagiere halte sich in Grenzen

          Der Prognose, die RTW-Züge würden 45.000 Passagiere pro Tag, darunter 15.000 Umsteiger vom Auto auf den Zug, fahren, kann Speck nicht folgen. Er verweist auf den früheren Expressbus von Bad Homburg zum Flughafen mit einer Fahrzeit von gerade einmal 20Minuten. Dessen Betrieb sei 1998 mangels Nachfrage eingestellt worden. Zudem gebe es eine S-Bahn von Bad Homburg zum Frankfurter Hauptbahnhof, dort könne man zum Airport umsteigen. Trotzdem würden für Bad Homburg 4300 Fahrten prognostiziert, davon 1200 zum Flughafen.

          Auch die Zahl der Passagiere der S1, die aus Wiesbaden kommend in Höchst auf die RTW zum Flughafen umstiegen, dürfte sich nach Specks Meinung in Grenzen halten, wenn einmal der geplante Hessen-Express über die Wallauer Spange in 13 Minuten von Wiesbaden zum Fernbahnhof Flughafen fahre. Zudem gebe es zwischen den an der RTW-Strecke liegenden Orten Eschborn und Höchst schon heute mit dem Bus 58 eine Verbindung zum Flughafen. Wenn dieser Bus die gleichen Stationen anfahre wie die RTW, brauchte er vom Höchster Bahnhof bis zum Terminal 1 mit 14 Minuten nur vier Minuten mehr als die RTW. Dieser Bus könne gegebenenfalls häufiger fahren.

          Der Nutzen der RTW wird Speck zufolge dadurch gemindert, dass die geplante Anbindung des Frankfurter Stadtteils Praunheim und des dortigen Nordwest-Zentrums vorerst entfällt. Speck zweifelt daran, dass dieser Abschnitt jemals zustande kommt.

          Speck empfiehlt Neubewertung der RTW

          Wie alle öffentlichen Schienenstrecken im Nahverkehr wird auch die RTW unrentabel sein. Die neue Linie müsste also ständig bezuschusst werden. Speck verweist auf eine Vorlage des Frankfurter Magistrats von 2012, die einen jährlichen Zuschuss von 13 Millionen Euro vorsieht. Womöglich müsse dieses Geld nicht oder nicht allein von den beteiligten Kommunen und Kreisen aufgebracht werden, sondern komme aus den Regionalisierungsmitteln des Bundes – dann aber fehle es an anderer Stelle, warnt Speck. „Der Weg hin zu entsprechenden Preissteigerungen beim ohnehin schon teuren RMV ist vorgezeichnet.“

          Aus all diesen Gründen empfiehlt Speck eine Neubewertung der Regionaltangente West. Allerdings durch unabhängige Fachleute und nicht durch die interessengebundenen jetzigen Planer.

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