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Zwischen Mainz und Wiesbaden : Dänen planen Radschnellweg über den Rhein

Dankeschön: Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club verteilt im Januar auf der für Autos gesperrten Theodor-Heuss-Brücke Äpfel und Kreppel. Die Stärkung bekommen Pendler, die aufs Velo umgestiegen sind. Bild: dpa

Die Landeshauptstädte Wiesbaden und Mainz wollen, dass mehr Pendler auf das Zweirad setzen. Voraussetzung ist allerdings eine schnelle und zugleich sichere Route abseits des Autoverkehrs. Die Fahrradlobby ist unzufrieden.

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          Knapp 10.000 Pendler wechseln zwischen den beiden Städten täglich die Rheinseite, sowohl von Wiesbaden nach Mainz als auch in umgekehrter Richtung. Von Rathaus zu Rathaus sind es für Autofahrer nur rund 13 Kilometer. Eine Distanz, die vor allem im Zeitalter der Elektrobikes bequem auf zwei Rädern zu bewältigen wäre. Voraussetzung ist allerdings eine schnelle und zugleich sichere Route abseits des Autoverkehrs. Das Wiesbadener Tiefbau- und Vermessungsamt hat deshalb nach einem umfassenden Ausschreibungs- und Vergabeverfahren ein Kopenhagener Planungs- und Beratungsunternehmen mit der Entwicklung einer Radschnellverbindung Wiesbaden–Mainz beauftragt. Diese Studie wird vom Land Hessen finanziell gefördert.

          Oliver Bock
          Korrespondent der Rhein-Main-Zeitung für den Rheingau-Taunus-Kreis und für Wiesbaden.

          „Wir wissen von vielen Pendlern, dass sie zwischen Wiesbaden und Mainz auf das Rad umsteigen würden, wenn es eine attraktive und komfortable Direktverbindung gäbe“, sagt Verkehrsdezernent Andreas Kowol (Die Grünen). Eine Radschnellverbindung wäre aus seiner Sicht daher ein Beitrag zur Entlastung des Straßenverkehrsnetzes. Die Realisierung werde allerdings „nicht ganz trivial“, weil für einen möglichst geradlinigen Verlauf auch Brücken notwendig seien, sagt Kowol. Profitieren sollen von dieser Route auch die am Rhein liegenden Wiesbadener Stadtteile, weil sie unmittelbar an die Verbindung angeschlossen werden.

          Die Mainzer Verkehrsdezernentin Katrin Eder (Die Grünen) spricht angesichts der vielfältigen Verflechtungen zwischen beiden Städten von einem möglichen „Gewinn für die Mobilitätsentwicklung“ in der Region. In Mainz habe sich das Fahrrad zunehmend als alltagstaugliches Verkehrs- und Transportmittel etabliert. Eder verweist auf die jüngste Mobilitätsbefragung von 2019, wonach schon 25 Prozent der innerstädtischen Wege mit dem Rad zurückgelegt werden. Sie sieht in einer Radschnellverbindung gerade auch wegen der steigenden Nutzung von Lastenrädern großes Potential.

          Eine ernüchternde Bilanz

          In Wiesbaden liegt der Radverkehrsanteil hingegen noch immer unter der Zehn-Prozent-Schwelle, auch wenn Kowol zuletzt dank der neuen Umweltspuren eine größere Zahl von Radlern beobachtet.

          Das Planungsbüro analysiert nun vom geplanten Startpunkt am Wiesbadener Hauptbahnhof aus über Amöneburg bis zur Mainzer Neustadt die Topographie einer denkbaren Route und sucht nach der optimalen Trasse. Dabei kann laut Kowol auf Vorstudien zu einer „Salzbachtalroute“ aufgebaut werden. Kowol vertraut bei der Planung auf die Kompetenz der dänischen Fachleute von Ramboll, die in Hamburg ihre Deutschlandzentrale unterhalten und die im vergangenen Jahr die Ausschreibung für sechs der zehn Berliner Radschnellverbindungen gewannen.

          In Berlin sitzt auch der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC), der zum Jahresausklang eine ernüchternde Bilanz im Hinblick auf die gewünschte Stärkung des Radverkehrs in den größeren Städten gezogen hat. Die Verkehrswende mit der „Neuverteilung des Straßenraums“ komme nicht aus den Startlöchern, so die Kritik. Politische Mutlosigkeit in Stadträten und Verkehrsverwaltungen sei Hauptursache des Problems. Verstärkt werde die Blockade durch „lautstarke Auto-Traditionalisten“, die ihr eingebildetes Recht verteidigten, vor jedem beliebigen Ziel parken zu dürfen.

          Laut ADFC hat die Bundesregierung das Ziel des Nationalen Radverkehrsplans 2020 verfehlt, mit dem ein deutschlandweiter Radverkehrsanteil von 15 Prozent angestrebt worden sei. Tatsächlich seien aber nur elf Prozent erreicht worden, während das Nachbarland Niederlande einen Radverkehrsanteil von 27 Prozent aufweise. Deutliche Wachstumsraten beim Radverkehr gebe es nur in den Stadtstaaten Bremen, Berlin und Hamburg. Notwendig sei nun unter anderem eine Verstetigung der Bundesmittel für den forcierten Bau von Radwegen. Unter dem Strich aber „steckt die Verkehrswende im Stau“. Das „Fahrradland Deutschland“ werde noch auf längere Zeit eine Großbaustelle bleiben.

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