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Öffentlicher Nahverkehr : Frankfurt und Umland streiten über Tarife

Kompliziertes System: Die Wahl der richtigen Fahrkarte ist für viele RMV-Kunden eine Herausforderung. Bild: Michael Kretzer

Bei den Preisen für RMV-Fahrkarten gibt es unterschiedliche Interessen. Kritisiert werden vor allem die Preissprünge.

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          Der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) gilt als Erfolgsgeschichte. 1995 gegründet, deckt er mit einem gemeinsamen Tarifsystem fast zwei Drittel Hessens ab, genau genommen 15 Kreise und elf Städte - kreisfreie und solche mit Sonderstatus. Dass dies eine große Leistung sei, ist dieser Tage immer wieder zu hören. Kein Wunder, denn im Augenblick knirscht es in der kommunalen RMV-Familie so stark wie nie zuvor. Anlass ist der im Sommer eingeführte und zuvor einstimmig beschlossene dreijährige Pilotversuch für ein neues Tarifsystem, das einfacher und gerechter sein soll und sich deshalb an den tatsächlich gefahrenen Kilometern und nicht mehr an Gemarkungsgrenzen orientieren soll. In Frankfurt hat dieses Ziel für einen Aufschrei aus der Politik gesorgt, da die Nutzer aus den äußeren Stadtteilen mit dem neuen System deutlich mehr zahlen müssten als bisher. Politiker aus Frankfurt, darunter Oberbürgermeister und RMV-Aufsichtsratschef Peter Feldmann (SPD), fordern deshalb, dass die Tickets innerhalb Frankfurts nicht teurer werden dürfen.

          Mechthild Harting

          Redakteurin in der Rhein-Main-Zeitung.

          „Das neue Tarifsystem bedeutet natürlich, dass die kommunale Selbständigkeit ein Stück in Richtung regionaler Verantwortung erweitert wird“, sagt Volker Sparmann, Gründer des RMV. Für den RMV stellt dies eine Herausforderung dar, da bei der Gründung das Land die Verantwortung für den öffentlichen Nahverkehr bewusst in die Hände der Kommunen gelegt hat, während andernorts dafür das Land zuständig ist. Beim RMV nämlich haben die Städte und Kreise über die Tarifeinteilung in ihrer jeweiligen Gebietskörperschaft entschieden. So gilt für ganz Frankfurt ein Fahrpreis. Die Nachbarstädte Wiesbaden und Mainz bilden ein gemeinsames, einheitliches Tarifgebiet. Darmstadt hingegen hat einen anderen Weg gewählt. Die Stadt hat mit dem sie umschließenden Landkreis Darmstadt-Dieburg eine Nahverkehrsorganisation, die Dadina, gegründet und Vereinbarungen mit den direkten Nachbarn im Kreis Groß-Gerau getroffen. Damit staffelt sich der Tarif allmählich von der Kernstadt Darmstadt aus - dort zahlt man pro Fahrt 2,10 Euro - über 2,50 Euro für das erweiterte Stadtgebiet bis hin zum Preis von 4,65 Euro, die etwa für Fahrten nach Dieburg oder Groß-Gerau gezahlt werden müssen.

          Günstige Lage auf der Tarifgrenze

          In Frankfurt und Wiesbaden gibt es dagegen unmittelbar an der Stadtgrenze einen starken Preissprung: In Frankfurt kostet die Einzelfahrt 2,80 Euro, wer das Stadtgebiet verlässt, zahlt 4,65 Euro. In Wiesbaden und Mainz kostet die Fahrt innerhalb der Stadtgebiete 2,75 Euro, jenseits der Stadtgrenze ebenfalls 4,65 Euro. „Natürlich führt es zu Ungerechtigkeiten, wenn man sich an Gemarkungsgrenzen orientiert und nicht an Pendlerströmen und Verkehrsbeziehungen“, sagt Klaus-Peter Güttler, einst Staatssekretär im Verkehrsministerium und bis 2014 einer der beiden Geschäftsführer des RMV. Das ändere nichts an der grundsätzlichen Leistung des Verbundes, sagt er. Heute sei es allerdings aufgrund der technischen Entwicklung möglich, das Tarifsystem viel stärker zu differenzieren und so offensichtliche Ungerechtigkeiten abzubauen. Sparmann geht einen Schritt weiter: Um auf Dauer „guten öffentlichen Nahverkehr“ zu betreiben, brauche die Region nicht nur ein Tarifsystem, das jeder auf einen Blick verstehe, sondern auch eins, das per Handy bundesweit buchbar sei. Am Ende könnte ein System stehen, das mit Flatrates arbeite und jene Kunden belohne, die den Regional- und Nahverkehr häufig nutzen. Doch dafür muss die bisherige Tarifstruktur aufgegeben werden.

          Kritik am bisherigen System gab es ohnehin. Einigen ist der RMV insgesamt zu teuer, doch der meiste Ärger hängt mit den starken Preissprüngen etwa an der Frankfurter Stadtgrenze zusammen. So fordert Offenbach seit längerem, an den Frankfurter Tarif stärker angepasst zu werden, und wird dabei vom Frankfurter Oberbürgermeister unterstützt. Der Steinbacher Bürgermeister Stefan Naas (FDP) wird auch seit Jahren beim RMV vorstellig und fordert die Gleichstellung Steinbachs mit der Nachbarstadt Eschborn. Denn die soll es schon zu RMV-Gründungszeiten durch Verhandlungen erreicht haben, dass der Bahnhof Eschborn-Süd, der das dazugehörige große Gewerbegebiet, das Eschborn reicht macht, erschließt, sich exakt auf der Tarifgrenze zu Frankfurt befindet und damit zum günstigeren Tarifgebiet der Großstadt zählt. Über das gleiche Privileg verfügt die Station Offenbach-Kaiserlei.

          „Die fahren lieber mit dem Auto“

          Es gibt im RMV-Gebiet weitere Sonderfälle, „die nur aus der Historie heraus zu verstehen sind“, sagt Sparmann. So heißt es, dass Offenbach, namentlich Oberbürgermeister Gerhard Grandke (SPD), auf den hohen Tarifpreissprung zwischen Offenbach und Frankfurt gedrängt habe, um den Einzelhandel seiner Stadt zu schützen. Schließlich war im Jahr der RMV-Gründung die S-Bahn in Offenbach gerade eröffnet worden. Die Frankfurter Zeil war bis dahin nie schneller von Offenbach aus zu erreichen gewesen. Den gleichen Schutzgedanken gab es in Hanau. Während man für die Fahrt vom Hanauer Hauptbahnhof zum Kaiserlei, also der Offenbacher Station auf der Tarifgrenze nach Frankfurt, lediglich drei Euro zahlt, kostet sie, fährt man nur eine Station weiter auf Frankfurter Stadtgebiet, 8,25 Euro. Auch Frankfurt, darauf verweist Sparmann, habe sich in der Vergangenheit nicht für die Welt jenseits der eigenen „Tarifwabe“ interessiert.

          Konflikte wegen des Tarifsprungs an der Stadtgrenze kennt man auch im Wiesbadener Raum. Taunusstein, mit knapp 30.000 Einwohner größte Stadt im Rheingau-Taunus-Kreis und unmittelbarer Nachbar der Landeshauptstadt im Norden, hat jahrelang die Monats- und Jahreskarten nach Wiesbaden bezuschusst, um den hohen Preissprung um 30 bis 35 Prozent abzumildern. Seit die Stadt ihren Haushalt konsolidiert, musste sie diesen Zuschuss reduzieren. „Wir spüren seitdem nicht nur deutlich den Ärger der Bürger über die zu teuren Busfahrten nach Wiesbaden“, sagt Bürgermeister Sandro Zehner (CDU). Darüber hinaus sei festzustellen, dass weniger Taunussteiner Monats- und Jahreskarten kauften. „Die fahren lieber mit dem Auto.“

          Gemeinsam einen gerechten Tarif finden

          Was es bedeute, mehr Autofahrten in eine Stadt zu haben, die mit zu hohen Feinstaub- und Stickoxid-Belastungen kämpft und über Fahrverbote für Lastwagen diskutiert, liege auf der Hand, sagt Zehner. „Je besser der öffentliche Nahverkehr, desto mehr fahren auch damit“, sagt er und fordert ein „attraktives, intelligentes Tarifsystem“. Ob ein auf Entfernung basierendes System diese Anforderungen erfüllt, muss noch erprobt werden. Bei der Gründung des Verbunds hatte man das umgekehrte Prinzip verfolgt. „Es galt der Grundsatz, je weiter einer fährt, desto günstiger wird es“, sagt Sparmann. Straßen und Autobahnen sollten entlastet werden. Die Fahrten von Marburg, Gießen und Fulda nach Frankfurt sind vergleichsweise günstig, die Züge voll. „Wir haben die Leute auf die Bahn bringen können“, sagt Sparmann. Aus Gießen und Marburg kamen einst 3000 Pendler, heute sind es täglich 13.000.

          Güttler hält die von Frankfurt angestoßene Diskussion über die Ziele des RMV und über den öffentlichen Nahverkehr für gut. Politik und Verkehrsspezialisten müssten über Alternativen zum derzeitigen Tarif ins Gespräch kommen. Am Ende müsse man gemeinsam einen „gerechten, zukunftsfähigen Tarif finden“. Dass diese Diskussion aufgrund Frankfurts Aufschrei öffentlich geführt wird, sei ungewöhnlich, doch damit müsse man nun leben.

          Andere Städte, andere Lösungen

           Im Ruhrgebiet läuft es so: Wer vom Hauptbahnhof in Mülheim nur ein paar Meter über die Stadtgrenze in den Duisburger Zoo fahren will, zahlt für die Einzelfahrt 2,60 Euro. Für die Fahrt ins weiter entfernte Duisburg- Rheinhausen muss er die nächsthöhere Preisstufe (5,70 Euro) zahlen, die für eine Fahrt zwischen zwei Städten vorgesehen ist. Zwar gilt im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) das Prinzip „eine Stadt/ein Preis“, doch sind die Preissprünge zwischen den Zonengrenzen bei den ersten beiden Preisstufen etwas abgemildert, dank eines „Waben“-Systems: Alle Tarifgebiete, auch die großen Städte, sind noch einmal in mehrere „Waben“ eingeteilt.

          Bewegt man sich zwar in zwei Tarifzonen, etwa den Städten Mülheim und Duisburg, aber nur innerhalb zweier benachbarter Waben, gilt der gleiche Preis wie bei einer Fahrt innerhalb einer Stadt. Ein anderes Modell bevorzugen die Planer der Verkehrsverbünde, in deren Gebiet eine einzelne Stadt dominiert und deren Netz von vielen radialen Verbindungen geprägt ist. Der Münchner Verkehrsverbund (MVV) etwa hat sein Netzgebiet in mehrere konzentrisch angelegte Ringzonen eingeteilt. Für Einzelfahrkarten gibt es vier Zonen, die Münchner Innenstadt bildet die erste, das äußere Umland die vierte. Wer in der ersten Zone unterwegs ist, zahlt für eine Einzelfahrkarte 2,70 Euro.

          Fährt er von dort in die nächste Zone, verdoppelt sich der Fahrpreis auf 5,40 Euro. An solchen Preissprüngen gebe es auch in München Kritik, sagt Norbert Specht vom MVV. Das sei „nachvollziehbar und logisch“. Derzeit arbeitet man deshalb an einem neuen Tarifsystem. Das Ziel sei die Angleichung der Ringanzahl bei Zeit- und Einzelfahrkarten. Bei den Zeitfahrkarten sind die Ringe nämlich noch einmal in jeweils vier unterteilt, es gibt so insgesamt 16 Zonen. „Da haben wir diese Preissprung- Problematik nicht“, sagt Specht. Das aktuelle System ist 1999 eingeführt worden. Vorher war das Streckennetz in 141 engmaschige Waben eingeteilt.

          Dieses System hätten viele Kunden nicht verstanden. Seither habe sich die Zahl der Kunden, die ein Abonnement nutzen, vervierfacht. In einer „polyzentrischen Region“ wie dem Rhein-Main-Gebiet sei die Adaption des Münchner Systems aber kaum möglich. Auch der MVV will „langfristig“ einen Pilotversuch für eine genauere, digitale Abrechnung starten. Genauso wie der VRR, der an einem Feldtest für einen elektronischen Tarif arbeitet mit kilometergenauer Abrechnung. „Um mehr Gerechtigkeit hinzukriegen beim Thema Preissprünge“, heißt es. (jvww.)

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