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Wie es zu Grenzwerten kam : „Stickoxid, stark konzentriert, ist ein Giftgas“

Kontrolle: Messstation an der Friedberger Landstraße in Frankfurt Bild: dpa

Die Ursache des Diesel-Desasters: Wie es zu den Grenzwerten für Stickoxide im Straßenverkehr kam. Mediziner bestätigen ihre Notwendigkeit.

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          Für David Groneberg gibt es keinen Zweifel, dass die EU richtig gehandelt hat, als sie 1999 Grenzwerte für den Luftschadstoff Stickstoffdioxid festgelegt hat. „Die Grenzwerte sind extrem wichtig“, sagt der Umweltmediziner an der Uni-Klinik Frankfurt. Stickoxid sei in hohen Konzentrationen „grundsätzlich ein gefährliches Giftgas“. Aber auch bei niedrigen Konzentrationen könne es gefährliche Wirkungen haben. „Wir wollen diese Belastungen aus medizinischer Sicht nicht haben, sie zerstören Lungen.“ Groneberg verweist dabei auf eine Studie aus Kalifornien aus dem Jahr 2004, die gezeigt hat, dass das Lungenvolumen von Kinder, die hohen Schadstoffbelastungen ausgesetzt sind, deutlich geringer war als bei gleichaltrigen Kindern, die in sauberer Luft aufgewachsen sind.

          Mechthild Harting
          Redakteurin in der Rhein-Main-Zeitung.

          Diese Studie lag zu dem Zeitpunkt, als man in Brüssel begann, über die Luftschadstoffe und die Auswirkungen auf die Gesundheit der Menschen zu diskutieren, noch nicht vor. Doch auch vor 1996, dem Jahr, als die erste EU-Richtlinie verfasst wurde, wussten Mediziner um die Belastung durch Luftschadstoffe wie Feinstaub und Stickoxid. Und früh ist auch der Hauptverursacher für den Schadstoffausstoß benannt worden: der Verkehr, vor allem der Einsatz von Dieselfahrzeugen. Mit Diesel betriebene Autos machen mehr als 60 Prozent der Stickstoffemissionen im Verkehr aus und belasten damit stark die Luft in den Großstädten.

          Was Umweltaktivisten angeblich tun

          Es kursieren Mythen und Verschwörungstheorien, wie es überhaupt zu den Stickoxid-Grenzwerten gekommen ist. Das habe irgendein Bürokrat in Brüssel beschlossen, lautet eine von ihnen. Eine andere, dass Umweltaktivisten sie heimlich in Verordnungen eingeschleust hätten. Tatsächlich stand am Anfang eine Rahmenrichtlinie, die von 1996. Damals beschlossen die Regierungen der EU-Mitgliedsstaaten gemeinsam, dass europaweit einheitliche und vor allem verbindliche Grenzwerte für gefährliche Luftschadstoffe festgelegt werden sollten, „zum Schutz der Umwelt insgesamt und der menschlichen Gesundheit“. Nach diesem Arbeitsauftrag der Mitgliedsländer erstellte die EU-Kommission, die damals vom konservativen Luxemburger Jacques Santer geführt wurde, einen ersten Entwurf für eine Luftreinhaltungsrichtlinie, die sie im Oktober 1997 vorlegte.

          Dort tauchten im Anhang II erstmals die Stickoxid-Grenzwerte von 40 Mikrogramm je Kubikmeter im Jahresdurchschnitt sowie 200 Mikrometer in einer Stunde auf. Beide sollten von 2010 an gelten. Die Kommission verwies als Begründung für diese Werte auf die Erkenntnisse der Weltgesundheitsorganisation WHO.

          Die Kommission konnte die Richtlinie aber nicht allein entscheiden. Sie sandte den Entwurf an den Rat, in dem die Repräsentanten der nationalen Regierungen sitzen, und an das EU-Parlament. Ein weiterer Empfänger war der Wirtschafts- und Sozialausschuss, ein wichtiges Gremium, in dem vor allem Vertreter von Unternehmensverbänden- und Gewerkschaften sitzen. Ihnen ging der Entwurf sogar nicht weit genug: „Zum Schutz der menschlichen Gesundheit“ und wegen der Berechenbarkeit für die Wirtschaft solle geprüft werden, ob die Grenzwerte schon 2005, und nicht erst 2010 in Kraft treten könnten, hieß es in deren Stellungnahme. Eines der Gremienmitglieder kam aus Hessen: Göke Frerichs, damals Unternehmer, CDU-Mitglied und Vizepräsident der IHK Frankfurt.

          Was der Bundestag 2002 bestätigte

          Insgesamt dreimal ging der Entwurf zwischen all diesen Institutionen hin und her. Anfang 1999 stimmten erst das EU-Parlament, dann die Kommission und schließlich der Rat der Richtlinie 1999/30/EG zu. Deutschland setzte sie in den folgenden zwei Jahren in nationales Recht um. 2002 bestätigte der Bundestag per Gesetz die Grenzwerte.

          Als in den folgenden Jahren abzusehen war, dass in vielen Ballungsräumen der Stickoxid-Wert nicht eingehalten werden würde, erlaubte die EU, eine Fristverlängerung bis zum Jahr 2015 zu beantragen. Das hat Hessen für fast alle größeren Städte getan. Bis heute werden die Grenzwerte in Darmstadt, Frankfurt, Wiesbaden, Offenbach, Limburg und Gießen ebenso überschritten wie in Mainz.

          Die Frankfurter sind 2004 erstmals bei einer Veranstaltung im Römer über die Vorgaben informiert worden. Umweltmediziner Thomas Eikmann von der Universität Gießen wies seinerzeit darauf hin, dass bei der Festlegung dieser EU-Grenzwerte zum ersten Mal der Schutz der Bürger im Vordergrund gestanden habe und nicht das technisch Machbare.

          Fahrverbote für dreckige Diesel verhängt

          Seitdem sind 14 Jahre vergangen, in denen auch der für Frankfurt erforderliche Luftreinhalteplan erstellt und eine Umweltzone mit entsprechenden Fahrverboten für dreckige Diesel zur Einhaltung des Feinstaub-Grenzwerts eingeführt wurde. Tatsächlich sind auch die Stickoxid-Belastungen in Frankfurt und den anderen Großstädten des Rhein-Main-Gebiets gesunken, nur nicht in ausreichendem Maß.

          Der Trend ist überall in Deutschland zu beobachten: Der Stickoxid-Ausstoß sei von 1990 bis 2015 um 59 Prozent gesunken, so das Umweltbundesamt: Das bedeute jedoch nicht, dass Stickoxid „die Gesundheit der Menschen nicht mehr gefährdet“. Die Bundesbehörde verweist auf eine Studie, wonach im Jahr 2014 etwa 6000 vorzeitige Todesfälle aufgrund von Herz-Kreislauf-Erkrankungen ermittelt wurden, die auf Langzeitbelastungen mit Stickoxid zurückgeführt werden könnten.

          Was klar nachgewiesen ist

          Es gibt Wissenschaftler, die den Zusammenhang zwischen Sterblichkeit und Stickoxidbelastung in dieser Deutlichkeit nicht sehen. Doch sie alle haben keinen Zweifel, dass Stickoxid in hoher Konzentration die Atemwege reizt. Es sei klar nachgewiesen, äußerte der Epidemiologe Hans-Erich Wichmann erst im Frühjahr dieses Jahres in einer Fachzeitschrift, an der auch die stellvertretende Leiterin des Frankfurter Gesundheitsamts mitwirkt, dass es zu Asthma oder zur Verschlimmerung von Asthmasymptomen führen könne, wenn man auch nur kurzzeitig hohen Stickoxid-Belastungen ausgesetzt sei. Zum Schutz der Bevölkerung sei eine Verringerung der hohen Stickoxid-Belastungen in deutschen Städten „dringend zu fordern“.

          Die Diskussion, ob die Stickoxid- Grenzwert der EU zu hoch seien, ob nicht 45 oder 50 Mikrogramm auch gereicht hätten, will Frankfurts Gesundheitsdezernent Stefan Majer (Die Grünen) gar nicht führen. „Wenn es um die Gesundheit geht, um Leib und Leben der Frankfurter, dann sollte man nicht russisches Roulett spielen“, sagt der Grünen-Politiker. Er ist ohnehin davon überzeugt, dass die Luftschadstoffe und die Folgen des Klimawandels, der sich in diesem langen, heißen Sommer gezeigt habe, zu einer bedrohlichen Gesamtbelastung für alle addiere, die in der Großstadt lebten. Besonders betroffen seien diejenigen, die an den vielbefahrenen Straßen wohnten.

          „Das Wiesbadener Verwaltungsgericht nimmt also die Interessen derer wahr, die in den Wohnungen an der Friedberger Landstraße leben“, sagt Majer, denn die Ausfallstraße in Richtung Bad Vilbel zählt seit Jahren zu den Brennpunkten bei der Schadstoffbelastung. Majer verweist aber auch auf die immer größere Zahl der Radfahrer in der Stadt, die ebenfalls der schlechten Luft ausgesetzt seien. Für ihn ist es deshalb keine Frage, dass die Luft in Frankfurt sauberer werden muss.

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