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Schifffahrt : Auf dem Main geht es mit der Fracht abwärts

Bild: F.A.Z.

Mit den „Tagen der Industriekultur“ im Rhein-Main-Gebiet ruft sich von heute an auch die Binnenschifffahrt in der Region in Erinnerung. Doch der Main verliert als Wasserstraße an Bedeutung.

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          Sein Wissen vom Rhein-Main-Donau-Kanal schöpft der gemeine Deutsche bis heute vor allem aus einer legendären Satiresendung von 1982 mit Dieter Hildebrandt, der an dem gewaltigen Bauvorhaben kein gutes Haar ließ. Doch die Wirklichkeit ist anders. Die seit 1992 durchgängig befahrbare Wasserstraße wird rege genutzt, und sie hat seinerzeit nach der Eröffnung auch dem Schiffsverkehr auf dem Main einen beachtlichen Aufschwung beschert. Wäre der Fluss nicht dank des Kanals seit nahezu zwei Jahrzehnten Teil einer Direktverbindung zwischen Nordsee und Schwarzem Meer, so hätte er als Wasserstraße noch stärker an Bedeutung verloren.

          Manfred Köhler

          Stellvertretender Ressortleiter des Regionalteils der Frankfurter Allgemeinen Zeitung und verantwortlicher Redakteur des Wirtschaftsmagazins Metropol.

          Denn schon vor der jüngsten Wirtschaftskrise begann die Bedeutung des Güterverkehrs auf dem Fluss zu sinken, auch wenn er nach wie vor zu den wichtigeren Binnenwasserstraßen in Deutschland zählt. An den Rhein reicht der Main allerdings bei weitem nicht heran, wie die Karte zeigt: Binnenschifffahrt in Deutschland ist in erster Linie Binnenschifffahrt auf diesem großen Strom, sein Anteil liegt bei ungefähr vier Fünfteln. Den Abzweig zum Main nutzen durchschnittlich 60 Schiffe am Tag; das Gewicht der geladenen Fracht wird unweit der Main-Mündung an der Schleuse Kostheim gemessen.

          Gewicht durchgehender Fracht stabil

          Es hatte sich im Zuge der Eröffnung des Kanals Richtung Donau von 1990 bis 1995 von 17,2 auf 21,7 Millionen Tonnen erhöht und erreichte seinen Höchststand im Jahr 2000 mit 23,5 Millionen Tonnen. Seitdem aber geht es bergab. 2008 habe die an der Schleuse erfasste Fracht gerade noch 16,8 Millionen Tonnen ausgemacht, wie es beim Wasser- und Schifffahrtsamt Schweinfurt heißt. Die auf den gesamten Wasserstraßen Deutschlands beförderte Gütermenge blieb hingegen in den vergangenen Jahren ungefähr konstant; 2008 lag sie mit 246 Millionen Tonnen etwa genauso hoch wie im Jahr 2000, als es 242 Millionen Tonnen gewesen waren.

          Der Rückgang auf dem Main ist vor allem Folge geringerer Umschlagzahlen in den Häfen entlang des Flusses; das Gewicht der durchgehenden Fracht Richtung Donau hat sich weniger verändert. Der vom Statistischen Landesamt erfasste Güterumschlag an den Häfen in Hessen (zu denen allerdings auch die am Rhein zählen) sank von 2000 bis 2008 von 16,2 auf 10,7 Millionen Tonnen. Typisch ist, dass weitaus mehr ent- als beladen wird. Doch ob es Baumaterial war, Erdöl oder Kohle – von allem kommt Jahr für Jahr weniger mit dem Schiff an.

          Güterumschlag weiter gefallen

          Dabei zählt die Binnenschifffahrt zu den umweltfreundlichen Beförderungsmöglichkeiten. Das gilt indes nur, wenn man lediglich auf den Energieverbrauch achtet. Doch um an den weltweit wachsenden Güterströmen partizipieren zu können, müssen Wasserstraßen ausgebaut sein wie Autobahnen – was Umweltschützer wiederum gar nicht gerne sehen. Hinter Würzburg soll die Fahrrinne des Mains vertieft werden, bei der Erneuerung von Schleusen werden die Becken breiter. Die größten unter den Schiffen, die den Rhein auf und ab fahren, werden trotzdem auch in Zukunft nicht auf dem Main verkehren können. Die nahezu 15 Meter breiten Großmotorschiffe würden schon in den Schleusen stecken bleiben – am Main sollen diese selbst nach dem Ausbau nur gut elf Meter breite Wasserfahrzeuge aufnehmen können.

          Jetzt, in der Krise, wird ohnedies von der Statistikern regelmäßig gemeldet, die Binnenschifffahrt sei in der Flaute. Von Januar bis April fiel der Güterumschlag in den hessischen Häfen noch einmal drei Prozent niedriger aus als im gleichen Zeitraum 2008. Wenn sich trotz alledem die Häfen mit den „Tagen der Industriekultur“ feiern, können sie aber, soweit sie am Main liegen, wenigstens auf eines verweisen: Unter den drei wichtigsten Nebenflüssen des Rheins hat der Main vor der Mosel und sowieso vor dem Neckar für den Gütertransport immer noch die größte Bedeutung, und das vor allem wegen des Rhein-Main-Donau-Kanals, durch den er gleichsam von der Sackgasse zur Durchgangsstraße geworden ist – wie sehr auch immer über dieses Projekt einst gespottet wurde.

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