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Rhein-Main : Von neuen Schienenstrecken keine Spur

Wartet darauf flottgemacht zu werden: Eisenbahnknoten Frankfurt Bild: AP

Ein großer Wurf hätte es werden sollen. Mit einem Bündel von Vorhaben wollten die Bahn, Hessen, Frankfurt, der Rhein-Main-Verkehrsverbund und die Regionalkonferenz Rhein-Main den Eisenbahnknoten Frankfurt flottmachen. Nur wurde fast nichts erreicht.

          3 Min.

          Ein großer Wurf hätte es werden sollen. Mit einem Bündel von Vorhaben wollten vor sieben Jahren die Bahn, das Land Hessen, die Stadt Frankfurt, der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) und die Regionalkonferenz Rhein-Main den unter Engpässen leidenden Eisenbahnknoten Frankfurt bis 2012 flottmachen. Schaut man die Anfang 2002 erschienene Broschüre „Frankfurt Rhein-Main Plus“ an, in dem die einzelnen Vorhaben mit Zeitplan vorgestellt wurden, muss man feststellen: Fast nichts wurde erreicht.

          Hans Riebsamen

          Redakteur in der Rhein-Main-Zeitung.

          „Das Ziel ist bekannt, der Weg aufgezeigt“, heißt es im Vorwort der Broschüre, das von Bahnchef Hartmut Mehdorn, dem hessischen Wirtschafts- und Verkehrsminister Dieter Posch (FDP), Frankfurts Oberbürgermeisterin Petra Roth (CDU), dem RMV-Geschäftsführer Volker Sparmann und dem damaligen Wetterau-Landrat Rolf Gnadl (SPD) unterzeichnet ist. Gemeinsam würden sie es schaffen, die Zukunft des Eisenbahnknotenpunkts Frankfurt am Main anforderungsgerecht zu gestalten, kündigten sie an.

          Ausbau der S-Bahn nach Bad Vilbel

          In einem „Masterplan“ wurden damals 14 Projekte samt einem Zeitrahmen für Planung und Umsetzung vorgestellt: Die Spanne reichte von der Steigerung der Leistungsfähigkeit des Hauptbahnhofs Frankfurt über eine Regionaltangente West bis zum Ausbau der S-Bahn von Frankfurt West nach Bad Vilbel. Erster Schritt des Milliardenprogramms , so sagte damals Verkehrsminister Posch, solle der Ausbau der S-Bahn nach Bad Vilbel sein. Mitte 2004 sollte laut Zeitplan die Planung abgeschlossen, Ende 2007 das Vorhaben vollendet sein. Mittlerweile ist der Termin um mehr als ein Jahr überschritten, gegen die Planfeststellung läuft eine Klage.

          Dem Masterplan zufolge sollten die Planungen für die Regionaltangente West seit einem Jahr beendet sein und die Realisierungsphase schon begonnen haben. Immerhin haben die betroffenen Gemeinden jetzt eine Gesellschaft für die Finanzierung und den Bau der Regionaltangente gegründet. Das Ziel, Ende 2010 in Ergänzung zum bestehenden S-Bahn-System eine Tangentialverbindung von Bad Homburg und dem Frankfurter Nordwestzentrum über Frankfurt Höchst und den Flughafen-Regionalbahnhof nach Neu-Isenburg zu eröffnen, lässt sich allerdings unter keinen Umständen erreichen. Bisher ist die Regionaltangente West nicht viel mehr als ein Wunsch. Genauso wie die Nordmainische S-Bahn, mit deren Bau laut Masterplan jetzt begonnen werden sollte. Dabei kann man noch nicht einmal die Planung als fortgeschritten bezeichnen.

          Im Bau befinden sollte sich eigentlich seit anderthalb Jahren auch die Eisenbahn-Strecke Main-Kinzig, welche die Engpässe im überlasteten Korridor Hanau-Fulda-Würzburg beseitigen könnte. Geschehen ist nichts. Ebenfalls nicht voran kommt das Projekt Neubaustrecke Rhein-Main/Neckar nach Mannheim. Auf ihren Schienen sollen dem Masterplan zufolge seit Januar diesen Jahres die ersten Züge rollen.

          Auch mit der angestrebten Steigerung der Leistungsfähigkeit des Frankfurter Hauptbahnhofs ist es nicht weit her. Vor allem kommt der viergleisige Ausbau nach Frankfurt-Süd und den Main-Neckar-Brücken nicht im prognostizierten Maße voran. Auch die versprochene Ertüchtigung des Vorfeldes im südlichen Bereich des Hauptbahnhofes lässt einiges zu wünschen übrig.

          „Wir hängen am Tropf des Bundes“

          Einige wenige Projekte von „Frankfurt Rhein-Main Plus“ sind aber tatsächlich auch verwirklicht worden. Zum Beispiel der Ausbau des Umschlagbahnhofs im Frankfurter Osten. Oder ein elektronisches Stellwerk, das die Flexibilität im Hauptbahnhof erhöht hat. Die Kapazitätsausweitung im S-Bahn-Tunnel unter dem Hauptbahnhof ist zumindest in ihrer Planung weiter gekommen. Und die Entwicklung des Bahnhofs Frankfurt Sportfeld hat Fortschritte gemacht, zur Fußballweltmeisterschaft wurde er ausgebaut. Doch der notorische Schienenengpass zwischen Sportfeld und Hauptbahnhof besteht immer noch.

          Im hessischen Verkehrsministerium gibt man dem Bund die Schuld an den Verzögerungen. Das Land und Frankfurt könnten derartige Großprojekte nicht finanzieren, sie seien auf Bundesgelder angewiesen. Doch Berlin habe die Bahn in den vergangenen Jahren nicht mit den nötigen Mitteln ausgestattet: „Wir hängen am Tropf des Bundes.“ Für den 2002 veröffentlichten Masterplan habe man die günstigsten Umstände angenommen. Man sei jetzt dabei, einen neuen Plan zu entwerfen, um den Eisenbahnknotenpunkt Frankfurt zu verstärken. Bei der Bahn verweist man ebenfalls auf die Kompliziertheit der Planungen und zu geringe Zuweisungen vom Bund.

          Römer-SPD: ein Trauerspiel

          Klaus Gietinger von der Verkehrsinitiative Frankfurt 22, der auf die genannten Versäumnisse aufmerksam gemacht hat, kommt zu dem Schluss, dass aus den großen Plänen während der vergangenen sieben Jahre nichts geworden ist. „Verkehrsminister Rhiel hat versagt“, meint Gietinger. Er habe sich zu sehr auf den Straßenbau konzentriert und die Schiene vernachlässigt. Aufgabe seines Nachfolgers Posch sei es nun, die alten Pläne zu vollenden. Vor allem um den unter Engpässen leidenden Hauptbahnhof macht sich Gietinger Sorgen: „Wenn die zu schwachen Zufahrtsstrecken nicht verstärkt werden, wird er in ein paar Jahren völlig verstopft sein.“

          Klaus Oesterling, Fraktionsvorsitzender der SPD im Römer, kommt zu einem ähnlichen Ergebnis und spricht von einem „Trauerspiel“. Die Verzögerungen und das Auf-die-lange-Bank-schieben seien symptomatisch für die Verkehrspolitik der hessischen Landesregierung und der Frankfurter Stadtregierung.

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