Bahnlärm im Mittelrheintal : Tunnelsystem bleibt auf der langen Bank
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Rasende Container-Kette: Ein Güterzug fährt durch Assmannshausen im Mittelrheintal. Bild: dpa
Im Mittelrheintal hoffen zahlreiche Bürger auf eine Minderung des Bahnlärms. Eine Machbarkeitsstudie folgt als nächster Schritt.
Kommunen und Bundesländer, die für ihre Verkehrsinfrastruktur bedeutsame Fortschritte erreichen wollen, müssen ihre Vorhaben nicht nur im aktuellen Bundesverkehrswegeplan verankern. Sie müssen darin auch als „vordringlicher Bedarf“ gekennzeichnet sein. Nur diese Projekte haben in absehbarer Zeit eine Chance auf konkrete Planung, Finanzierung und damit Realisierung. Absehbar heißt bis 2030 – wenn genügend Geld in der Kasse ist und die planungsrechtlichen Hürden bewältigt sind. Die Ortsumgehungen von Wambach, Esch und Eschenhahn gehören beispielsweise zu den 55 ausgewählten hessischen Projekten im zuletzt 2016 fortgeschriebenen Bundesverkehrswegeplan, die vom Land vorrangig vorangetrieben werden. Dennoch ist auch dafür viel Geduld notwendig.
Projekte, die es nur in die Kategorie „potentieller Bedarf“ geschafft haben, sind dagegen auf der langen Planungsbank gelandet. Vielleicht irgendwann nach dem Jahr 2030, vielleicht aber auch erst am Sankt-Nimmerleins-Tag, lautet die mit dieser Einstufung verbundene Botschaft. Sie gilt bislang auch für den kühnen Plan eines Systems von Bahntunneln entlang des Mittelrheins zwischen Troisdorf und Mainz-Bischofsheim, das die lärmgeplagten Einwohner vom wachsenden Güterverkehr auf der Schiene entlasten soll. Die Region setzte allerdings Hoffnungen auf eine vom Bund angekündigte Nachprüfung. Projekte sollten nachträglich vom „potentiellen“ in den „vordringlichen“ Bedarf hochgestuft werden, wenn der Nachweis ihrer „gesamtwirtschaftlichen Vorteilhaftigkeit“ gelinge.
740 Meter lange Güterzüge
In knapp 30 Fällen hat das Bundesverkehrsministerium jetzt diesen Nachweis bestätigt, darunter auch für Projekte zur Ertüchtigung des Schienennetzes für bis zu 740 Meter lange Güterzüge. Eine Vorstellung, die im Rheintal bislang für Entsetzen sorgt. Zumal das Mittelrhein-Tunnelsystem es nicht in die Reihe der vordringlichen Projekte geschafft hat.
Die Schwelle zur gesamtwirtschaftlichen Rentabilität werde erst nach einer deutlichen Steigerung der im nördlichen Abschnitt transportierten Gütermenge erreicht, heißt es aus Berlin. Immerhin wird bestätigt, dass das Vorhaben eine grundsätzlich hohe Bedeutung für das Wachstum des Güterverkehrs in Deutschland hat. Ein Wachstum, von dem die Schiene derzeit allerdings noch weit entfernt scheint. Überraschend kommt das insofern nicht, als schon eine Untersuchung vor drei Jahren ergeben hatte, dass im Hinblick auf die Nachfrage im Schienengüterverkehr für den Nordkorridor nur eine „geringe Aussicht auf positive Rentabilität“ bestehe. Um eine Chance auf einen positiven Nutzen-Kosten-Faktor zu haben, müsse doppelt so viel Güterverkehr wie bisher von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Bis zum Jahr 2030 wird nach vorliegenden Prognosen in Deutschland allerdings nur von Zuwächsen um rund 40 Prozent im Vergleich zum Jahr 2010 ausgegangen.
Linksrheinische Tunnel-Ertüchtigung
Ein Trostpflaster immerhin hat der Staatssekretär im Verkehrsministerium, Enak Ferlemann (CDU), dem Rheintal gegeben. Weil eine „außergewöhnlich lange“ Planungs- und Bauzeit zu erwarten sei, solle zumindest „zeitnah“ der Beginn einer Machbarkeitsstudie „in Betracht gezogen“ werden.
Das allerdings klingt nur wenig besser als die eindeutige Absage an sechs Projekte, die es „auch nach intensiver Optimierung“ niemals in den „vordringlichen Bedarf“ schaffen werden. Darunter fällt kurioserweise die zeitweise ernsthaft diskutierte linksrheinische Tunnel-Ertüchtigung und Erweiterung zwischen Mainz und Koblenz mit der Begründung, das – auch weiterhin auf die lange Bank geschobene – Tunnelsystem im Mittelrheintal erfülle die Bedürfnisse nach Lärmschutz im Mittelrheintal deutlich besser.
Zu den großen Befürwortern dieser viele Milliarden Euro teuren „Westerwald-Taunus-Tunnel“-Variante gehört der CDU-Bundestagsabgeordnete Klaus-Peter Willsch (CDU). Entsprechend enttäuscht ist er darüber, was Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) im Bundestag dieser Tage über die Ergebnisse der Bewertung der Infrastrukturprojekte vorgetragen hat. Für Willsch steht fest, dass die aktuell schon „unzumutbare Belastung der Menschen im Mittelrheintal“ bei der Kosten-Nutzen-Abwägung des Vorhabens offenbar „nur unzureichend berücksichtigt“ worden sei. „Das wird Sie ebenso ärgern wie mich“, schreibt Willsch den Bürgerinitiativen im Rheintal. Nun komme es darauf an, schnellstmöglich zumindest die Machbarkeitsstudie anzustoßen, fügt er hinzu. Er habe dazu schon das Verkehrsministerium kontaktiert.
Für den Welterbe-Dezernenten Karl Ottes (FWG) ist die Empfehlung einer Machbarkeitsstudie „die unterste Stufe“ der Unterstützung für die lärmgeplagten Menschen im Mittelrheintal. Alle Hoffnung auf Berlin seien „mal wieder maßlos enttäuscht“ worden. Laut Ottes richtet sich die Bahn offenkundig darauf ein, die derzeitige Trasse mit Hilfe modernster Technik und baulicher Veränderungen noch stärker frequentieren zu können.
Der SPD-Bundestagsabgeordnete Martin Rabanus fordert von Minister Scheuer mehr Engagement gegen Bahnlärm. Rabanus will, dass das Ministerium seine Kriterien überdenkt und die Belastung einer Region mit einbezieht. „Ich halte es nach wie vor für zwingend, dass auch eine linksrheinische Trassenvariante mit einer Machbarkeitsstudie untersucht wird“, sagt Rabanus. Darüber hinaus sei absehbar, dass der Güterverkehr zunehmen und die Neubaustrecke in einigen Jahren die Schwelle zur gesamtwirtschaftlichen Rentabilität übersteigen werde. Deshalb müsse schon heute mit einer Machbarkeitsstudie für das wichtige Projekt begonnen werden.
OLIVER BOCK
