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ICE-Trasse : Neubaustrecke nach Mannheim nicht vor 2019

Blick auf die ICE-Trasse an der A5 bei Weiterstadt. Bild: Cornelia Sick

Offiziell ist bei der Deutschen Bahn AG noch alles klar. „Inbetriebnahme: 2017.“ So heißt es ohne Wenn und Aber in den Verlautbarungen über die 85 Kilometer lange ICE-Neubaustrecke von Frankfurt nach Mannheim.

          Offiziell ist bei der Deutschen Bahn AG noch alles klar. „Inbetriebnahme: 2017.“ So heißt es ohne Wenn und Aber in den Verlautbarungen über die 85 Kilometer lange ICE-Neubaustrecke von Frankfurt nach Mannheim. Und so bekräftigte es auch der Vorstandsvorsitzende Rüdiger Grube noch im September vergangenen Jahres beim „Bahngipfel“ mit Ministerpräsident Roland Koch (CDU). Doch der Zeitplan wird nicht zu halten sein.

          Manfred Köhler

          Stellvertretender Ressortleiter des Regionalteils der Frankfurter Allgemeinen Zeitung und verantwortlicher Redakteur des Wirtschaftsmagazins Metropol.

          Bei der zuständigen Tochtergesellschaft DB Netz in Frankfurt mag dieser Tage niemand etwas dazu sagen. Doch in Bahnkreisen heißt es, bis 2017 sei die Eröffnung nicht zu schaffen. Denn die endlosen Diskussionen um die Trassierung in Darmstadt und zwischen Lorsch und Mannheim zeitigen Folgen.

          Zu viele Hürden sind zu überwinden

          Inzwischen wäre man schon froh, wenn die Eröffnung der Strecke wenigstens 2019 oder 2020 gelänge – gleichzeitig mit der Inbetriebnahme der neuen Gleisanlagen in Stuttgart oder kurz danach. Doch selbst das setzt eine deutliche Beschleunigung der Planung voraus. Denn in Baden-Württemberg ist man schon ein gutes Stück weiter: Für das ehrgeizige Vorhaben „Stuttgart 21“, die Verlegung des Hauptbahnhofs in den Untergrund, begannen die Bauarbeiten im Februar. Für Frankfurt – Mannheim aber ist ein Baubeginn in weiter Ferne.

          Zu viele Hürden sind zu überwinden. Während für den ersten Abschnitt südlich von Frankfurt das Planfeststellungsverfahren läuft, steht bei Mannheim überhaupt nicht fest, wo die Züge fahren sollen. Wie in Darmstadt wird auch dort darum gestritten, wie der Hauptbahnhof angebunden wird, darüber hinaus aber auch noch, wie sich ein besonders geschütztes Waldgebiet bei Lampertheim schonen lässt.

          2015 müssten spätestens die Bagger anrollen

          Ohnedies stehen derzeit alle Planungen unter einem Finanzierungsvorbehalt. Zwei Milliarden Euro soll die neue Verbindung kosten – Geld, das vorwiegend der Bund aufbringen muss, nicht die Deutsche Bahn. Zwar ist die Strecke im Bundesverkehrswegeplan seit Jahren als „vordringlicher Bedarf“ aufgelistet, doch das heißt nicht viel. Zum einen hat der Bundesverkehrsminister im März eine Überarbeitung dieser Liste angekündigt. Zum anderen ist eine hohe Priorität im Bundesverkehrswegeplan nichts wert, solange es an einer Finanzierungszusage der Bundesregierung fehlt. Bei der Deutschen Bahn bleibt man in diesem Punkt freilich optimistisch – so gut wie nie habe der Bund die Mittel für ein Bauprojekt versagt, für das die Planung schon so weit vorangetrieben gewesen sei.

          Selbst für eine Eröffnung der Strecke 2019 oder 2020 wird es eng. Als Bauzeit wird mit fünf bis sechs Jahre gerechnet, das lehren die Erfahrungen bei anderen Projekten dieser Art. 2015 müssten mithin allerspätestens die Bagger anrollen. Dazu müssten aber wiederum 2012 die Planfeststellungsverfahren für alle Streckenabschnitte eingeleitet sein. Und dafür schließlich müsste noch in diesem Jahr endgültig feststehen, wo die Strecke verlaufen soll, um mit der Detailplanung beginnen zu können, die ihrerseits zwei Jahre dauern dürfte. Denn ohne genaue Pläne kein Planfeststellungsverfahren.

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