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Luftverschmutzung : Flughafen für Ultrafeinstaub in der Stadt mitverantwortlich

Tut der Umwelt nicht gut: Landeanflug am Frankfurter Flughafen Bild: dpa

Der Frankfurter Flughafen trägt maßgeblich zu Ultrafeinstaub in der Innenstadt bei. Dies zeigt eine neue Studie. Zwei hessische Minister und der Lufthansa-Chef haben aber schon eine Idee, wie die Belastung sinken könnte.

          Der Flugbetrieb am Frankfurter Flughafen ist eine „erhebliche Quelle von Ultrafeinstaub“. Das ist eines der Ergebnisse der Untersuchungen des hessischen Landesamtes für Naturschutz, Umwelt und Geologie (HLNUG) zum Thema Ultrafeinstäube, die die hessische Umweltministerin Priska Hinz und der hessische Wirtschafts- und Verkehrsminister Tarek Al-Wazir (beide Die Grünen) nun vorgestellt haben. Die Partikel, die so klein sind, dass sie sich eher wie Gase verhalten, können über die Lunge bis ins Blut gelangen.

          Jochen Remmert

          Redakteur in der Rhein-Main-Zeitung, zuständig für Flughafen und Offenbach.

          Wie groß die Gefahr für Menschen ist, die von diesen Stäuben ausgeht, ist derzeit noch nicht sicher. Allerdings gehen Wissenschaftlerinnen wie Alexandra Schneider vom Helmholtz Zentrum München davon aus, dass Ultrafeinstäube gesundheitsgefährdend sind. Auf EU-Ebene gibt es allerdings noch keine Grenzwerte für Ultrafeinstäube. Und zwar deshalb nicht, weil es noch nicht genug Messstudien gibt, wie sie nun das Landesamt für Naturschutz gerade rund um den Frankfurter Flughafen erstellt hat.

          Verringerung der Emission

          Aufgrund der jüngsten Zwischenergebnisse der Wissenschaftler des Landesamtes fordern Hinz und Al-Wazir unabhängig von der Frage der Grenzwerte, dass möglichst rasch für eine Verringerung der Emission dieser Ultrafeinstäube gesorgt werden soll. Das ist nach Ansicht der Minister beispielsweise am Flughafen dadurch zu erreichen, dass wartende Flugzeuge nicht mit Hilfstriebwerken klimatisiert werden, sondern unmittelbar vom jeweiligen Gate aus. Außerdem sollen Flugzeuge nur mehr kurze Strecken mit dem Schub der eigenen Triebwerke rollen und stattdessen mit Elektro-Schleppern gezogen werden. Auf Kurzstrecken sei das Flugzeug ohnehin durch umweltverträglichere Verkehrsmittel zu ersetzen

          Auch plädieren beide Minister dafür, die Schwefelgrenzwerte für Kerosin wenigstens denen für Autokraftstoffe und Diesel für die Binnenschiffe anzugleichen. Die Schwefelgrenzwerte der Kraftstoffe (Benzin und Diesel) für Autos, Lokomotiven und Binnenschiffe liegen in der EU bei 0,01 Gramm je Kilogramm Treibstoff. Allein für Kerosin ist der Grenzwert um ein Vielfaches höher, nämlich 3,0 Gramm je Kilogramm Treibstoff. Schwefeldioxid gilt als ein „Vorläufer-Gas“ für die Entstehung von ultrafeinen Partikeln.

          Eine Frage der Betankung

          Allerdings liegt der Schwefelgehalt bei dem in Frankfurt eingesetzten Kerosin schon heute in der Regel bei 0,5 Gramm je Kilogramm Kerosin. Das hängt nach Auskunft von Regine Barth, Leiterin der Stabstelle Fluglärmschutz der hessischen Wirtschafts- und Verkehrsministeriums, davon ab, wo die Flugzeuge bei ihren jeweiligen Umläufen aufgetankt würden. Bei Automotoren lassen sich Abgase durch Katalysatoren und Partikelfilter reinigen. Das funktioniert bei Düsentriewerken nicht, weil der Abgasstrahl selbst für den Vortrieb sorgt.

          In Frankfurt sind nach den Zwischenergebnissen des Landesamtes erhöhte Werte für Ultrafeinstäube bei Überflügen unterhalb von 400 Metern eindeutig nachzuweisen. Allerdings weniger unmittelbar unter der Einflugschneise, sondern – verteilt etwa durch die Wirbelschleppen der Flugzeuge und durch Winde – auf dem Flughafengelände und der Umgebung

          Den Messungen der Wissenschaftler zufolge besteht auch ein klarer Zusammenhang zwischen den Betriebszeiten des Flughafens und den an den Messstellen etwa in Schwanheim und Raunheim genommenen Werten für Ultrafeinstäube: Am Tag ist die Konzentration in der Atemluft deutlich höher als in der Nacht, wenn der Flugbetrieb ruht. Die Wissenschaftler stellten außerdem fest, dass die nahen Autobahnen vergleichsweise wenig Einfluss auf die Messungen haben.

          „Kraftstoffwende im Luftverkehr“

          Da sowohl Hinz als auch Al-Wazir wissen, dass die Luftfahrt erst einmal nicht wie die Automobilindustrie auf Elektroantriebe umsteigen kann, plädieren beide für eine „Kraftstoffwende im Luftverkehr“. Sie wollen die Entwicklung von synthetischen Treibstoffen für Düsenflugzeuge vorantreiben. Diese mit Strom aus erneuerbaren Energien herzustellenden Kraftstoffe enthielten keine Schwefelanteile und andere Verunreinigung. Sie seien nahezu klimaneutral, äußerten Hinz und Al-Wazir übereinstimmend.

          Derzeit arbeitet das Wirtschaftsministerium am Aufbau eines Kompetenzzentrums für Klima- und Lärmschutz im Luftverkehr. Dessen Aufgabe soll es unter anderem sein, in Hessen eine Pilotanlage für die Herstellung von synthetischen Stoffen zu bauen und deren Einsatz weiter voranzutreiben.

          Auf die besondere Bedeutung dieser synthetischen Kraftstoffe für die Entwicklung der Luftverkehrswirtschaft hat gestern in Frankfurt auch der Vorstandsvorsitzende des Lufthansa-Konzerns, Carsten Spohr, hingewiesen.

          Was Ultrafeinstaub ist

          Als ultrafeine Partikel (UFP) beziehungsweise Ultrafeinstaub werden nach den gängigsten Definitionen luftgetragene Partikel mit einem Durchmesser zwischen 1 und 100 Nanometer bezeichnet. Die Schwelle von 100 Nanometer werde dadurch motiviert, dass sich bei kleineren Partikeln aufgrund der Annäherung an molekulare und atomare Größen die physikalischen und chemischen Eigenschaften zu ändern beginnen, erläutert das Bundesumweltministerium. Eine eindeutige wissenschaftliche Begründung für die Festlegung dieser Schwelle gibt es demnach aber nicht.

          Bei der Betrachtung von negativen gesundheitlichen Wirkungen von kleinen Partikeln in der Luft auf den Menschen sei in den letzten Jahrzehnten ein starker Fokus auf Feinstäube der Größen 10 Mikrometer und 2,5 Mikrometer gelegt worden, heißt es beim Umweltbundesamt. Ein Mikrometer entspricht 1000 Nanometer. Daten über UFP seien nicht in ausreichender Menge und standardisierter Qualität vorhanden. Das erschwere die Ableitung von Grenzwerten. (dpa)

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