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Darmstädter Software : Das Auto bremst bei Gefahr von selbst

Das schwarze Fahrzeug wird zwar von einem Fahrer gesteuert, kann sich aber unter umständen auch selber bremsen - dank Software aus Darmstadt Bild: Rainer Wohlfahrt

Eine Software berechnet das Risiko von Fahrmanövern auf der Landstraße. Entwickelt worden ist das Computerprogramm von vier Doktoranden der Technischen Universität Darmstadt.

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          Mit der Kraft von 300 PS gibt der Fahrer der schwarzen Limousine Gas, setzt zum Überholen an, denn der Kleinbus vor ihm fährt nur 60 Stundenkilometer. Doch auf der Gegenspur kommt ein Auto, es ist schon gefährlich nah. „Warning, warning“, quakt eine Computerstimme, doch der Fahrer, Roman Mannale, reagiert nicht. Einen Augenblick später quietschen die Reifen beim Bremsen, die Passagiere werden in die Gurte gedrückt. Dabei hat der Mann am Steuer das Bremspedal gar nicht berührt. Ein Computer hatte den schweren Wagen gebremst, kurz bevor es zum Zusammenstoß gekommen wäre. Aber nicht bis zum Stillstand, denn so kann der Fahrer wieder hinter dem Bus einscheren, während das entgegenkommende Auto vorbeirauscht. Die Software für das Auto, das bei Gefahr von selbst bremst, hat Mannale mit drei Kollegen von der Technischen Universität Darmstadt (TUD) entwickelt.

          Jan Schiefenhövel

          Freier Autor in der Rhein-Main-Zeitung.

          Was bei der Vorführung auf der Teststrecke der TUD auf dem stillgelegten August-Euler-Flugplatz in Griesheim in wenigen Augenblicken abläuft, hatte die vier jungen Techniker dreieinhalb Jahre Arbeit gekostet. In den Testwagen bauten sie eine Videokamera und ein Radarauge ein. Sie mussten dem Computer beibringen, deren Bilder richtig zu lesen. Und sie entwickelten ein Programm, das ausrechnen kann, wann es beim Überholen gefährlich wird.

          Bremsassistent von Continental

          Mit ihren Doktorarbeiten trugen die vier zum Projekt „Proreta“ bei, das mit automatischer Steuerung Unfälle verhindern soll, wie Professor Rolf Isermann vom Institut für Automatisierungstechnik der TUD erläutert. In der ersten Stufe sei mit dem Autozulieferer Continental ein Bremsassistent entwickelt worden, der eingreife, wenn der Fahrer zu dicht auf den Vordermann auffahre. Für die zweite Stufe habe die Software lernen müssen, beim Überholen auf der Landstraße das Risiko zu berechnen. Denn zwei von drei Verkehrstoten sterben nach Isermanns Worten bei solchen Manövern.

          Dazu schrieb der Informatiker Christian Wojek die Software, die während der Fahrt die Videobilder interpretiert. Aus Tausenden Bildpunkten errechnet sie, wo die Straße verläuft, welche Pixel zu einem Auto gehören und welche zu einem Gebüsch oder Verkehrsschild. Aber die Videokamera kann nur den Raum bis 60 Meter vor dem Auto überwachen, deshalb wertet Andree Hohm die Signale des Radars aus, das 400 Meter weit reicht. Denn bei flotter Fahrt kann schon in dieser Entfernung ein entgegenkommendes Auto gefährlich werden.

          Automatische Notbremsung

          Ken Schmitt berechnet aus den Daten seiner beiden Kollegen das Risiko. Dazu muss der Computer zunächst erkennen, ob der Fahrer überhaupt zum Überholen ansetzt, zum Beispiel wenn er - für die Kamera sichtbar - über die Mittellinie fährt. Schmitt berücksichtigt aber auch die Querbeschleunigung und die Drehzahl der einzelnen Räder. Aus der eigenen Geschwindigkeit, der des Vordermanns und des Entgegenkommenden erkennt er dann, ob Platz und Zeit zum Überholen noch reichen. Dabei wird auch eingerechnet, wie weit der Fahrer das Gaspedal tritt. Roman Mannale schließlich hatte die Aufgabe, die Warnsignale an den Fahrer und die automatische Notbremsung zu steuern. Zuerst wird der Bildschirm im Auto gelb, eine Stimme warnt, das Gaspedal vibriert. Erst bei akuter Gefahr blitzt der Bildschirm in Rot, und das Auto wird gebremst, ob der Fahrer will oder nicht.

          Doch obwohl der Prototyp der vier Doktoranden gut funktioniert, wie der Test auf dem Flugplatz zeigt, wird es noch lange dauern, bis diese Technik in Serienautos eingebaut wird, wie Peter Rieth meint, bei Continental Leiter der Abteilung Chassis und Sicherheit. Denn dazu müsse der Computer lernen, mehr als zwei andere Autos zu erkennen und ihren Weg zu berechnen. Außerdem ist gar nicht klar, ob ein Auto mit solcher Technik überhaupt auf der Straße fahren darf, wie Isermann sagt. „Wir können technisch mehr, als heute zulässig ist“, sagt der Dozent.

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