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Bad Homburg : Machbarkeitsstudie zum Ausbau der PPR-Kreuzung vorgestellt

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Ein 220 Meter langer Tunnel für den Hauptverkehrsstrom zwischen Hintertaunus und Autobahn 661 - mit dieser Lösung ließe sich nach Einschätzung des Büros Schüßler-Plan der Verkehr auf der Kreuzung von Bundesstraße 456 und Saalburgstraße am ehesten in Fluß halten.

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          Ein 220 Meter langer Tunnel für den Hauptverkehrsstrom zwischen Hintertaunus und Autobahn 661 - mit dieser Lösung ließe sich nach Einschätzung des Büros Schüßler-Plan der Verkehr auf der Kreuzung von Bundesstraße 456 und Saalburgstraße am ehesten in Fluß halten.

          Eine Kreuzung mit Ampeln auf der Tunneldecke diente in diesem Fall nur noch dazu, die Autos von und nach Dornholzhausen und der Bad Homburger Stadtmitte zu verteilen. Die von dem Büro vorgestellte überarbeitete Variante würde wegen zusätzlicher Vorkehrungen zum Schallschutz mindestens acht Millionen Euro kosten. Diese Zahlen nannte Andre Winkler, ein Mitarbeiter des Büros, bei der Erläuterung der vom Kreistag in Auftrag gegebenen Machbarkeitsstudie.

          Mit der Studie sollten die in den vergangenen Jahren diskutierten Varianten zur Beseitigung der Staus im Berufsverkehr an der Peters-Pneu-Renova-(PPR-)Kreuzung gegenübergestellt und bewertet werden. Zwischen 27000 und 29000 Autos werden täglich auf der Saalburgchaussee gezählt. Die Planer haben erwartungsgemäß festgestellt, daß die Spitzen dann auftreten, wenn die Pendler morgens vom Usinger Land Richtung Frankfurt fahren und abends zurückkehren. Aber nicht nur Frankfurt heißt das Ziel; für einen erheblichen Teil der Autofahrer ist es Bad Homburg selbst. Mehr als ein Drittel der Autos biegen, von der Saalburgchaussee kommend, nach links Richtung Bad Homburger Stadtmitte ab. Weitere fahren über die Landesstraße in die Gewerbegebiete, so daß nach Angaben Winklers schließlich 56 Prozent der Autofahrer aus dem Hintertaunus in die Kurstadt wollen.

          Grundlage für den Vergleich war das vermutete Verkehrsaufkommen im Jahr 2020, der sogenannte Prognosefall. Eine Brücke für den Verkehr zwischen Oberursel und Saalburg erwies sich nach Worten Winklers zwar als leistungsfähig, schied jedoch wegen der Beeinträchtigung des Stadtbilds, des erforderlichen Platzes sowie aus Gründen der Lufthygiene und des Lärms aus. Sie würde wegen der erforderlichen Durchfahrtshöhe einschließlich Lärmschutzwänden mindestens zehn Meter hoch aufragen. Auch ein Kreisel nimmt zuviel Platz weg und ist ohnehin nach den Richtlinien nicht die Lösung der Wahl, wenn das Verkehrsaufkommen bei den vorausberechneten 35000 Autos liegt. Eine Vergrößerung der vorhandenen Kreuzung, der sogenannte plangleiche Ausbau, habe ebenfalls nicht die nötige Leistungsfähigkeit, sagte Winkler. "Er ist nicht gesundzurechnen", sagte der Experte. Deshalb sei die Variante 1b, ein Tunnel mit einer Kreuzung darüber, die unter allen Kriterien bevorzugte Lösung. Ein Kreisel auf dem Tunneldeckel, die Variante 1a, scheide wegen des dann nötigen "gewaltigen Bauwerks" aus. Nachdem die Lösung 1b Anfang des Monats vorab bekanntgeworden war, (F.A.Z. vom 3. März), haben die Planer noch einige Änderungen vorgenommen, wodurch sich auch die ursprüngliche Bausumme von fünf Millionen Euro erhöht hat.

          Um die Straße weiter von den angrenzenden Häusern vor allem der Gartenfeldsiedlung und der Anspacher Straße abzurücken, sollen die Tunnelzufahrten nicht in einem weiten Trog mit schrägen Böschungen liegen. Mit Betonwänden ließen sich die äußeren Fahrbahnen Richtung Kreuzung parallel und eng an den Tunnelfahrspuren führen. Der Platzbedarf vor den Tunnelausgängen wäre in der Breite geringer. Auch hochabsorbierende Beläge sollten den Lärm für die Anwohner vermindern, erläuterte Winkler. Von wiederum zwei optimierten Lösungen, bei denen der Tunnel jeweils leicht parallel verschoben sei, schlage man schließlich die "Variante 1b West" vor.

          Der Fachmann ließ keinen Zweifel daran, daß die Lärmgrenzwerte an den vorderen Häuserfassaden künftig zum Teil überschritten werden, ob mit oder ohne Ausbau. Selbst eine komplette Untertunnelung auf 1300 Meter Länge habe man geprüft. Die überproportionalen Kosten von mehr als 30 Millionen Euro lohnten sich wegen des nach Dornholzhausen und der Bad Homburger Innenstadt abzweigenden Verkehrs nicht, denn dadurch bleibe es auch dann laut. Deshalb sei vermutlich passiver Schallschutz in Form gedämmter Fenster nötig. Der Lärmschutzwall, den die Stadt Bad Homburg zur Zeit auf eigene Kosten errichten lasse, könne bei der gewählten Lösung stehenbleiben. Möglicherweise müsse er an einer Stelle zur Straßenseite hin durch eine Wand begradigt werden.

          Die Fragen der Vertreter von Kommunalpolitik, Straßenbaubehörden und Anwohnern bezogen sich zum Teil auf den Weg durch das Köpperner Tal als Ausweichmöglichkeit. Dieser sei aber nicht leistungsfähig genug, sagte Winkler, und außerdem wegen des hohen Anteils derjenigen, die nach Bad Homburg und in die südlichen Gewerbegebiete wollten, keine Alternative.

          Zudem seien die Abfahrten der Autobahn nach Bad Homburg ebenfalls schon an der Leistungsgrenze. Landrat Jürgen Banzer (CDU) bezeichnete in seiner Begrüßung den Ausbau der PPR-Kreuzung als "eine der wichtigsten Zukunftsfragen des Kreises", von deren befriedigender Beantwortung die Entwicklungschancen des ganzen Usinger Landes abhingen. Als Signal für die Straßenbauverwaltung seien vor allem übereinstimmende Voten des Kreistags und der Bad Homburger Stadtverordnetenversammlung nötig. Als reine Bauzeit nannte Winkler bis zu drei Jahren, weil der Verkehr aufrechterhalten werden müsse.

          Doch Banzer schränkte Zeitprognosen ein: "Straßen werden in Deutschland nicht technisch, sondern politisch und juristisch geplant." Am Geld jedenfalls solle eine Tunnellösung nicht scheitern. bie.

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