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Ausbau des Frankfurter Flughafens : Streit um Verteilung des Fluglärms

Ewiges Streitthema: der Fluglärm. Bild: dapd

Da hilft das Lob aus Stuttgart wenig: Der Konflikt um den Ausbau des Frankfurter Flughafens, um die Mediation und ihre Konsequenzen, geht unvermindert weiter. Neuer Stein des Anstoßes: Das „Paket aktiver Schallschutz“.

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          „Gut, dass wir drüber gesprochen haben.“ Für gewöhnlich sind das die letzten Worte, die fallen, bevor ein Thema in Vergessenheit versinkt. Im grellen Licht des Desasters um „Stuttgart 21“ wird der nun schon mehr als ein Jahrzehnt währende Dialog über den Ausbau des Frankfurter Flughafens freilich als Kommunikationsmodell gefeiert, zum Teil gar verklärt. Zumindest von denen, die die Mediation von außen und retrospektiv betrachten. In der Region selbst fällt hingegen die Bewertung dessen, was aus den Vorgaben der Mediation gemacht wurde, weiterhin sehr unterschiedlich aus.

          Helmut Schwan

          Ressortleiter des Regionalteils der Frankfurter Allgemeinen Zeitung.

          Nicht nur, wenn sich wie kürzlich im Fernsehen der frühere Flughafenchef Wilhelm Bender und die Alt-Linke Jutta Ditfurth in die Haare geraten. Die in einigen Kommunen um den Flughafen immer noch verbreitete Skepsis offenbart sich darin, dass schon vor den ersten Erprobungen intensiv darüber diskutiert wird, ob die Änderung der An- und Abflugrouten und das „Paket aktiver Schallschutz“ mehr Segen oder Fluch seien – und wie gerecht der Lärm denn neu verteilt werde.

          Tests zu dem sogenannten gekrümmten Anflug sind verschoben worden

          Raunheims Bürgermeister Thomas Jühe (SPD), der als Vorsitzender der Fluglärmkommission viele Jahre vergeblich versucht hatte, Flughafenbetreiber, Luftfahrtgesellschaften und Flugsicherung zu eben jener freiwilligen Initiative zu bewegen, registriert reichlich ratlos die grundsätzlichen Vorbehalte seiner Kollegen. Sie argwöhnen, das Schallschutzpaket diene vor allem dazu, in der Politik und vor dem Bundesverwaltungsgericht gut Wetter für die umkämpften Nachtflüge zu machen. Rein altruistisch werden die Motive etwa der Lufthansa nicht sein, wenn sie in Aussicht stellt, die Triebwerke ihrer 737-Flotte umzurüsten. Die Schallreduzierung um bis zu 2,4 Dezibel aber ist der größte Posten in dem Anti-Lärm-Programm, das die Region unterm Strich spürbar entlasten soll – im Vergleich jedenfalls zu den Verhältnissen, die herrschen würden, wenn nach Eröffnung der neuen Landebahn alles beim alten bliebe.

          Tests zu dem sogenannten gekrümmten Anflug, bei dem größere Siedlungsgebiete umflogen werden sollen, bevor die Machinen auf die „Anfluggrundlinie“ einschwenken, sind allerdings verschoben worden. Diese Nachricht hat die Zweifel am Lärmschutz-Paket verstärkt. Allerdings zeigt der vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung erbetene Aufschub zunächst einmal nur, wie kompliziert es ist, Abläufe im Flugverkehr zu verändern. Der Probebetrieb stehe nicht in Frage, hob der Vorstand des Forums „Flughafen und Region“ hervor. Der Geschäftsführer des Umwelthauses in Kelsterbach, Günter Lanz, erwartet, dass noch im Januar damit begonnen werden kann.

          Der Fluglärm soll in einem Index gewichtet werden

          Zwei mobile Stationen des Umwelthauses, die gemeinsam mit der Hochschule Rhein-Main entwickelt wurden, sollen dann messen, wie die Kurven die Schallpegel verändern. Auch der Flughafenbetreiber Fraport wird Daten von seinen rund 30 Stationen liefern. Hinzu kommen womöglich noch die Ergebnisse jener Anlagen, die einige Städte in Eigenregie betreiben.

          Inzwischen heißt die Plattform, auf der der Streit um Chancen und Risiken eines größeren Flughafens ausgetragen werden soll, nicht mehr „Dialogforum“, sondern „Forum Flughafen und die Region“. Im „Umwelt- und Nachbarschaftshaus“, dem Sitz des Forums in Kelsterbach, konzentriert man sich mittlerweile auf das, was mehrere zehntausend Menschen in der Region jeden Tag als größte Belastung empfinden. Der Fluglärm soll in einem Index gewichtet, auf seine Gefahr für die Gesundheit hin untersucht und eben durch neue Routen und veränderte Start- und Landeverfahren reduziert sowie besser verteilt werden. Umwelthaus-Geschäftsführer Lanz will mit einem „unabhängigen Monitoring“ Ordnung in das zu erwartende Datenwirrwarr bringen. Dazu hat er mit dem Flughafenbetreiber Fraport vereinbart, dessen Ergebnisse „ungefiltert“ zu erhalten. Die Deutsche Flugsicherung liefert die Radarkonturen, anhand derer man die genauen Routen der an- und abfliegenden Maschinen nachvollziehen kann. Am Ende soll einmal im Internet zu erkennen sein, welches Flugzeug einen um den Schlaf gebracht hat.

          Noch vor dem Herbst 2011 soll die Nulllinie definiert werden

          Wann das möglich sein wird, ist allerdings noch ungewiss. Auch von der sogenannten Lärmwirkungsstudie, die das Umwelthaus in Auftrag geben wird, sind keine schnellen Ergebnisse zu erwarten. Fest steht jedoch, dass die Untersuchung darüber, welcher Lärm von welcher Intensität an welche Befindlichkeiten oder gar Krankheiten bis hin zum Herzinfarkt verursachen kann, in großem Rahmen vorgenommen wird; sie wird demnächst europaweit ausgeschrieben. In der Studie, die voraussichtlich zwischen zwei und drei Millionen Euro kosten wird, sollen auch die Belastungen durch andere Quellen wie Autos und Bahnen einfließen und Vergleiche zu der Situation im Umfeld anderer Großflughäfen gezogen werden.

          Noch vor der für Herbst 2011 geplanten Inbetriebnahme der neuen Landebahn Nordwest soll zumindest die sogenannte Nulllinie definiert sein. Das heißt, die Anrainer des Flughafens sollen dann wissen, wie hoch sie belastet werden und durch welche „Verkehrsträger“.

          Die Ausbaugegner werden so schnell nicht aufgeben

          Die Entscheidung für die große Studie bedeutet im Umkehrschluss, dass der Epidemiologe Eberhard Greiser nicht zum Zuge kommen wird – zumindest nicht mit finanzieller Unterstützung des Landes und der Fraport AG. Einige Kommunen und die Grünen im Landtag hatten gefordert, er solle in der Rhein-Main-Region eine ähnliche Untersuchung durchführen wie er sie im Auftrag des Umweltbundesamtes für das Umland des Flughafens Köln/Bonn schon vorgelegt hat.

          Durchaus möglich ist allerdings, dass doch noch genügend Geld zusammen kommt, um den gegenüber der Expansion der Flughäfen eher kritisch eingestellten Wissenschaftler zu beauftragen. So schnell geben Ausbaugegner selbst in Zeiten leerer öffentlicher Kassen nicht auf.

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