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Optimierung von An- und Abflugverfahren : Flugsicherung: Erfolge im Kampf gegen Lärm

Und ewig brummt das Flugzeug: Noch wird nach neuen Möglichkeiten bei der Lärmreduzierung gesucht. Bild: dapd

Für die Anrainer, die unterhalb der Endanfluglinien des Frankfurter Flughafens leben, wird die Optimierung von An- und Abflugverfahren keine nennenswerte Entlastung bringen.

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          Für die Anrainer, die unterhalb der Endanfluglinien des Frankfurter Flughafens leben, wird die Optimierung von An- und Abflugverfahren keine nennenswerte Entlastung bringen. Das wurde am Dienstag in einem Pressegespräch der Deutschen Flugsicherung (DFS), des Bundesverkehrsministeriums und des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung deutlich.

          Jochen Remmert

          Flughafenredakteur und Korrespondent Rhein-Main-Süd.

          Für die übrige Rhein-Main-Region besteht dagegen die Aussicht, dass die Experten der Flugsicherung Wege finden, den Lärm zu verringern. Die Belastung, die seit Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest in bestimmten Arealen entweder neu entstanden oder stark gewachsen ist, könnte den Angaben zufolge reduziert werden, ohne dass die neuerdings entlasteten Gebiete wieder stärker in Mitleidenschaft gezogen würden.

          Erfolge bei Südumfliegung

          So solle beispielsweise die Flughöhe bei den Gegenanflügen - vor dem Einkurven in die Endanfluggerade - von 1540 Meter im Norden und 1220 Meter im Süden auf knapp 1830Meter beziehungsweise 1540 Meter angehoben werden, sagte Andre Biestmann, Leiter Flugverkehrsmanagement Operations&Strategy bei der DFS. Die Flugsicherung hofft, im Spätsommer alle technischen Detailprobleme so weit gelöst zu haben, dass das Verfahren angewendet werden kann.

          Erhebliche Erfolge sind laut Biestmann schon bei der sogenannten Südumfliegung erzielt worden. Den DFS-Lotsen sei es inzwischen gelungen, die Flugzeuge so zu bündeln, dass Flörsheim und Hochheim zumindest in diesem Punkt wieder ein Stück entlastet worden seien. So komme es nun zu viel weniger Überflügen als zuvor. Großflugzeuge wie der Airbus A380, die Boeing747 oder die MD11 fliegen allerdings wie bisher noch über die stark belasteten Gebiete und nicht über die Südroute. Das soll sich aber noch im Lauf des Jahres ändern. Den Angaben zufolge handelt es sich um etwa ein halbes Dutzend Flüge am Tag.

          Hoffen auf Leipzig

          Klaus-Dieter Scheurle (CSU), Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, wies darauf hin, dass die Möglichkeiten zur Verbesserung gerade wegen der zentralen Lage in Europa, die Frankfurts Erfolg als internationales Luftverkehrsdrehkreuz begründe, beschränkt seien. Metropolen wie etwa Paris seien fliegerisch sozusagen unmittelbare Nachbarn, die Verkehrsdichte sei entsprechend hoch. Auch der zunehmende militärische Flugverkehr der amerikanischen Streitkräfte auf dem Flugplatz in Wiesbaden-Erbenheim schränke die Verbesserungsmöglichkeiten für Frankfurt ein. Scheurle wies ausdrücklich darauf hin, dass nicht der Bund über Betriebszeiten und die Verwendung der Kapazitäten eines Flughafens zu bestimmen habe. Das sei Sache des Landes und der Planfeststellungsbehörde.

          Was das Nachtflugverbot am Frankfurter Flughafen betrifft, wünscht sich der Staatssekretär, dass das derzeit damit befasste Bundesverwaltungsgericht in Leipzig „konkret zu der Frage Stellung bezieht“. Es wäre nicht wünschenswert, wenn nach dem für März erwarteten Richterspruch weitere langwierige Verfahren angestoßen werden müssten.

          Dieter Kaden, Vorsitzender der DFS-Geschäftsführung, wies darauf hin, dass der Flughafenbetreiber Fraport den Ausbauentschluss gefasst und die Lage der Bahn bestimmt habe. Die Rolle der DFS sei es, auf der Basis dieser Gegebenheiten den Flugverkehr sicher und mit möglichst geringem Lärm zu managen, nicht mehr und nicht weniger.

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