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Mittelrheintal : Keine Handbreit Wasser unterm Kiel

Viel Verkehr: Im Mittelrheintal zwischen St. Goar und Wiesbaden/Mainz sollen Engstellen in der Fahrrinne des Rheins beseitigt werden. Bild: dpa

Der Bund will sechs Engstellen im Mittelrheintal beseitigen. Denn nur dann kann die Binnenschifffahrt die erhofften Steigerungen beim Gütertransport über den Rhein auch erreichen.

          Die Elbvertiefung beschäftigt die höchsten deutschen Gerichte, und die Sorge um das Überleben des vom Aussterben bedrohten Schierlings-Wasserfenchel sorgt für Schlagzeilen in den norddeutschen Gazetten. Am Rhein geht es ruhiger zu. Zwar sollen zwischen Mainz/Wiesbaden und St. Goar/St. Goarshausen ebenfalls Hindernisse für die Schifffahrt beseitigt werden. Doch das wird unter dem bürokratisch-nüchternen Begriff „Abladeoptimierung“ bislang ohne große Aufregung diskutiert.

          Oliver Bock

          Korrespondent der Rhein-Main-Zeitung für den Rheingau-Taunus-Kreis und für Wiesbaden.

          Damit das auch so bleibt, haben die beiden damit federführend befassten Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter (WSA) in Bingen und Duisburg eine sogenannte Konsultationsphase gestartet. Mit ihr sollen zu einem möglichst frühen Zeitpunkt Aspekte des Naturschutzes, der Wasserwirtschaft und der Binnenschifffahrt sowie die Interessen der Anlieger und der Transportbranche erörtert werden, um Differenzen gar nicht erst eskalieren zu lassen.

          Dialog mit allen Beteiligten

          Birgitta Beul, die Leiterin des WSA Duisburg, sagt, es gehe nun darum, mit allen Beteiligten in einen Dialog einzutreten, bevor mögliche Varianten und die konkrete Ausführung zur Diskussion stehen. „Wir wollen das Wissen vor Ort, Erfahrungen und Anregungen möglichst frühzeitig in den Planungsprozess aufnehmen.“ Dabei sollen Naturschutz und Wasserwirtschaft möglichst in Einklang gebracht werden, sagt Projektleiter Fabian Mertes. In diesem Jahr stehen weitere Gespräche auf dem Programm, ehe die Öffentlichkeit beteiligt wird und ehe auch die Bürger ihre Meinungen, Empfehlungen und Ideen zu den verschiedenen Varianten vorbringen können. Erst danach soll die Festlegung auf eine bestimmte Variante beschlossen werden, die dann dem Genehmigungsverfahren zugrunde gelegt wird.

          Neben den Gesprächen laufen parallel vertiefende Voruntersuchungen im Abschnitt zwischen Rheinkilometer 508 und 557 bei niedrigen und mittleren Wasserständen, deren Ergebnisse erst 2019 vorliegen werden. Dennoch soll der Ausbau der Mittelrheinstrecke nicht auf die lange Bank geschoben werden. Im aktuellen Bundesverkehrswegeplan hat es das Projekt „Abladeoptimierung Mittelrhein“ in die höchste Kategorie des vordringlichen Bedarfs geschafft. Mit dem vor einem Jahr in Kraft getretenen Bundeswasserstraßenausbaugesetz war der Bedarf für das Projekt offiziell festgestellt worden.

          Jährlich rund 50.000 Güterschiffe

          Der Rhein ist ein europäischer Strom und zugleich eine der bedeutendsten Wasserstraßen des Kontinents. Nach Angaben der Wasser- und Schifffahrtsämter verkehren auf dem Mittelrheinabschnitt jährlich rund 50.000 Güterschiffe mit rund 60 Millionen Tonnen Ladung. Es gibt Prognosen, dass die Gütermenge sukzessive auf 75 Millionen Tonnen steigen soll. Der Bund misst dem Rhein als umweltfreundlichem Verkehrsträger daher eine wichtige Bedeutung zu und will dessen Leistungsfähigkeit für Transport und Logistik erhalten.

          Doch dem stehen sechs Engstellen gegenüber mit Namen Jungferngrund, Bacharacher Werth, Lorcher Werth, Kemptener Fahrwasser, Oestrich und Geisenrücken. An diesen Stellen beträgt die durchgehende Wassertiefe in der Fahrrinne bei Niedrigwasser nur 1,90 Meter, während sie sonst mindestens 2,10 Meter erreicht. Dadurch wird die Transportkapazität der Schifffahrt deutlich eingeschränkt, weil die Schiffer ihre maximale Ladung auf diese sechs Engstellen hin ausrichten müssen, um dort nicht auf Grund zu laufen. Wer also in Rotterdam beispielsweise Kohle für die Industrie bei Ludwigshafen lädt, kann nur so viel in seine Laderäume stecken, wie er das Mittelrheintal noch gefahrlos passieren kann.

          Natur könnte profitieren

          Das erklärt auch die Begriffe Abladung und Abladetiefe. Abladetiefe beschreibt dabei den Abstand von der Wasseroberfläche bis zum tiefsten Punkt des beladenen Schiffes. Dazu muss noch der Mindestabstand zwischen dem Schiffsboden und dem nicht ebenen Grund des Rheins addiert werden. Je mehr ein Schiff geladen hat, desto tiefer liegt es im Wasser. Wenn das Schiff nicht maximal „abgeladen“ werden kann, kann die Transportkapazität nicht voll genutzt werden. Das geht zu Lasten der Wirtschaftlichkeit der Binnenschifffahrt. Hinzu kommt, dass im Rhein – anders als in einem Kanal – wegen wechselnder Flussbreiten und Wassertiefen die jeweiligen Wasserstände örtlich unterschiedlich ansteigen oder abfallen und daher für die Schiffer nur schwer kalkulierbar sind.

          Dem soll abgeholfen werden. Die Binnenschifffahrt soll bei Niedrig- und Mittelwasser stabiler und sicherer werden. Erreicht werden soll das aber nicht durch großflächige Vertiefungen oder gar Sprengungen an den sechs Engstellen. Der Wasserspiegel kann vermutlich auch durch den Bau oder durch Veränderungen von Buhnen und Leitwerken so beeinflusst werden, dass das gewünschte Ziel erreicht wird. Die Sprengung von Felsen wie noch in den siebziger Jahren des vorigen Jahrhunderts sei nicht erforderlich, heißt es in einer Informationsbroschüre. Eng begrenzt könnte der dosierte Einsatz von Meißeln und Fräsen von Spezialschiffen notwendig werden. Die Natur könnte durch die Anlage neuer Flachwasserzonen, den Abriss befestigter Uferböschungen und die Reaktivierung von Altarmen sogar von dieser schonenden Form des Rheinausbaus profitieren. Rund 60 Millionen Euro könnte das Projekt kosten. Das klingt viel, sind aber nur gut ein Viertel der Kosten, die für das Streitobjekt Elbvertiefung bislang angesetzt sind.

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