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Mainzer Mainzelbahn : Auf ganzer Linie erfolgreich

Aus dem Stand heraus: Die neue Mainzer Linie hat die Erwartungen erfüllt. Bild: Cornelia Sick

Mainz hat seine Mainzelbahn, Wiesbaden will die Citybahn. Während die neue Straßenbahnlinie in Mainz besser angenommen wird als erwartet, will Wiesbaden mit der Planung beginnen.

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          Schneller als gedacht ist die im Dezember aufs Gleis gesetzte Mainzelbahn von den Bürgern angenommen worden. Auf der neun Kilometer langen Strecke zwischen Hauptbahnhof und Lerchenberg seien im Januar an Werktagen jeweils bis zu 17 000 Fahrgäste unterwegs gewesen, teilte die Mainzer Verkehrsgesellschaft (MVG) mbH jetzt mit. Damit habe man schon im zweiten Monat des Betriebs die erst für Ende 2018 erwarteten Fahrgastzahlen erreicht und sogar übertroffen.

          Markus Schug

          Korrespondent Rhein-Main-Süd.

          Es werde die gesamte, durch drei Stadtteile führende Strecke und nicht nur der kurze Abschnitt zwischen Bahnhof und Hochschule gut angenommen. Was bemerkenswert sei, „da wir uns noch in der Anlaufzeit einer komplett neuen Straßenbahnverbindung befinden“, sagte MVG-Geschäftsführer Jochen Erhof, der sich in den vergangenen Wochen aber auch mit etlichen Beschwerden von Anwohnern und Kunden konfrontiert sah. Sobald die „Kinderkrankheiten“, etwa in Sachen Pünktlichkeit, abgestellt seien, würden die beiden Tram-Linien 51 und 53 ihr volles Potential und ihre ganze Attraktivität zeigen können.

          Bahnen zur Reparatur nach Mainz

          Während in Mainz daran gefeilt wird, das bisweilen als „Rumpelbahn“ verunglimpfte Transportsystem zu perfektionieren, soll in Wiesbaden am Donnerstag grünes Licht für die dort geplante Citybahn erteilt werden. Bis auf die FDP sind offenbar alle Fraktionen der Stadtverordnetenversammlung dafür, eine Projektgesellschaft zu gründen und mit der Vor- und Entwurfsplanung für einen ersten, rund zwölf Kilometer langen Abschnitt zu beginnen. Die Strecke von der Theodor-Heuss-Brücke bis zur Hochschule soll möglichst 2022 in Betrieb gehen.

          Damit das mit mehr als 150 Millionen Euro veranschlagte Verkehrsprojekt, das im Idealfall von Bund und Land bis zu 60 Prozent gefördert werden dürfte, nicht im Nirgendwo endet, müsste die Trasse über den Rhein geführt und an das Mainzer Netz angeschlossen werden. Denn die bisher zwischen den Nachbarstädten verkehrende Buslinie 6 ist schon heute die am stärksten ausgelastete Route von MVG und Eswe. Außerdem könnten sich die Wiesbadener nur dann den eigenen Betriebshof sparen, wenn ihre Bahnen in Mainz gewartet und repariert würden.

          Mehrere Möglichkeiten der Gleisführung

          Eine Idee, die man, so wie die gesamten Citybahn-Pläne, auf der linksrheinischen Seite durchaus unterstützt. Allerdings zeigen sich die Mainzer eher zurückhaltend und sprechen von einem mittel- bis langfristigen Vorhaben. Denn zunächst will man das rund 90 Millionen Euro teure eigene Mainzelbahn-Projekt abschließen: Unter anderem fehlt noch ein Streckenast, mit dem der Zollhafen angebunden werden soll. Gleichwohl hat Oberbürgermeister Michael Ebling (SPD) die Citybahn im Dezember als sinnvoll bezeichnet und die Gründung einer gemeinsamen Planungsgruppe angekündigt.

          Der von Wiesbaden aus kürzeste und wohl auch günstigste Weg von der Theodor-Heuss-Brücke aus ins knapp 30 Kilometer lange Mainzer Schienennetz dürfte über die Große Bleiche zum Münsterplatz führen. Von dort aus könnten die Bahnen zum Hauptbahnhof, zu Universität und Hochschule oder auch zum Betriebshof in der Neustadt gelenkt werden. Länger und teurer wäre die Route durch die Innenstadt, wenn die Citybahn zunächst auf der Rheinstraße bis zum Rathaus geleitet würde; von dort aus könnte die Trasse durch Quintinsstraße und Alte Universitätsstraße zur Ludwigsstraße geführt werden. Möglich wäre auch, die Gleise erst in Höhe des Fischtorplatzes nach rechts abknicken zu lassen, um über Liebfrauen- und Marktplatz sowie Ludwigsstraße an den Schillerplatz zu gelangen, wo beide Straßenbahn-Systeme dann miteinander verknüpft würden.

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