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Lufthansa-Manager Kay Kratky : „Damit sind wir in der Praxis ziemlich auf der Linie der Kritiker“

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Flüge vorverlegt und mehr Puffer eingebaut: Lufthansa-Manager Kay Kratky sagt, sein Unternehmen handle ganz im Sinn der Frankfurter Nachtflugregeln. Bild: Eilmes, Wolfgang

Lufthansa-Manager Kay Kratky sagt, seine Airline habe die Startzeiten so weit vorverlegt, dass planmäßig alle Jets lange vor 23 Uhr in der Luft seien. Er wünscht sich nun, dass keiner vollbesetzten Maschine mehr der Start verwehrt wird, wenn es doch einmal kurz nach elf ist.

          Wieso können Sie Ihren Flugbetrieb nicht so regeln, dass tatsächlich um 23Uhr Ruhe ist? Oder wollen Sie das womöglich gar nicht, wie Ihnen das manche erbosten Anrainer unterstellen?

          Nein, dieser Eindruck ist nicht richtig. Und natürlich wollen wir die Flugpläne einhalten. Wir haben ein ureigenes Interesse daran, den Verkehr pünktlich zu regeln, ganz unabhängig von der Tageszeit. Denn jede Verzögerung, jede Verschiebung erzeugt zusätzlichen Aufwand, bedeutet höhere Kosten und unzufriedene Passagiere. Wir können daran nicht interessiert sein. Deswegen haben wir nach dem Nachtflugverbot auch unsere Prozesse schnell angepasst, weil wir natürlich wissen, dass es in einem so komplexen System wie dem Luftverkehr immer wieder mal zu Verzögerungen kommen kann. Und da reden wir noch nicht von Gewitterfronten. Deshalb ist es falsch, wie gerade erst wieder zu lesen war, dass fast täglich Ausnahmegenehmigungen erteilt würden. Seit Bahneröffnung sind an etwa 80 Prozent der Tage unsere Flüge pünktlich und vor 23Uhr gestartet.

          Was haben Sie konkret unternommen, um vor allem die Überschreitung der 23-Uhr-Grenze zu verhindern? Bislang gab es ja tatsächlich Interkontinentalflüge, die planmäßig erst um 22.50 Uhr vom Gate zur Startbahn losrollten.

          Ja, wir haben viele Flüge schon im Frühjahr deutlich vorgezogen. Der letzte Interkontinentalflug geht nach Flugplan jetzt um 22.15Uhr, einige wenige Kontinentalflüge bis 22.30Uhr. Außerdem arbeiten unsere Bereiche und alle Dienstleister mit verstärkten Ressourcen am Abend, um bei der Abfertigung keine Zeit zu verlieren. Und bei nahezu allen Flügen am Abend haben wir einen zusätzlichen zeitlichen Puffer eingebaut.

          Mit den Uhrzeiten ist der jeweilige Off-Block-Zeitpunkt gemeint, also der Moment, in dem ein Flugzeug die Gebäudeposition verlässt, nicht der Start?

          Ja, das sind auch die Zeiten, die in den Flugplänen aller Fluggesellschaften veröffentlicht sind. In Frankfurt kommen dann noch etwa 15 Minuten Rollzeit dazu, bis das Flugzeug abhebt.

          Damit sind Sie nah an dem, was etwa Frank Kaufmann, Grünen-Politiker und einer Ihrer schärfsten Kritiker, fordert. Er sagt, wenn planmäßig um 22.30Uhr der letzte Flieger abhebt, dann soll auch mal einer nach 23 Uhr starten dürfen, wenn die Airline dafür nichts kann und es eine Ausnahme bleibt, anstatt Hunderte Fluggäste in Frankfurt campen zu lassen.

          Im Prinzip ja. Deshalb habe ich mich auch gewundert, dass mein Vorschlag, jedes Flugzeug, das bis zu einer vordefinierten Zeit seine Parkposition verlassen hat, grundsätzlich eine Startgenehmigung erhalten sollte, so heftige und empörte Reaktionen erzeugt hat. Wir sind mit den vielen Maßnahmen und dem konsequenten Vorziehen der Abflüge im Sinne des Nachtflugverbots in Vorleistung getreten, Damit sind wir jetzt in der Praxis durchaus ziemlich auf der Linie, die selbst von unseren Kritikern vorgeschlagen wird. Es kann natürlich vorkommen, dass es auf dem Weg zur Startbahn wegen des Verkehrsaufkommens mal zu Verzögerungen kommt. Genau darauf zielt ja eine solche Regelung ab. Aber es wäre die große Ausnahme und es ginge um einzelne Maschinen, die wenige Minuten nach 23 Uhr in der Luft wären.

          Was Anrainer eher aufregt, sind die Abende und Nächte, in denen es vielleicht 30 Flüge oder mehr deutlich nach 23 Uhr gibt.

          Das ist absolut verständlich. Und wir wollen auch nicht - wie teilweise kolportiert - grundsätzlich 20 bis 30 Ausnahmen nach 23 Uhr. Vielmehr kann es an einzelnen, wenigen Tagen dazu kommen, dass Ausnahmen in dieser Größenordnung nötig werden. Aber die muss man von den Flügen, von denen ich eben gesprochen habe, trennen. An den Tagen, an denen so viele Ausnahmegenehmigungen tatsächlich erteilt werden, liegen immer nachweisbare Ursachen für Verzögerungen außerhalb der Einflussmöglichkeiten der Airlines vor, wie starke Gewitter, Schneefall oder zu starker Rückenwind. Da der ganze Flugverkehr in Wellen von Starts und Landungen über den Tag verteilt abläuft, in Frankfurt sind es sechs, setzen sich die großen Störungen des Systems in einer Art Dominoeffekt in den anderen Wellen fort. Da können sich dann trotz aller raschen Umplanung zwangsläufig diese Folgeverspätungen am Abend ergeben.

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