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Verkehr Rhein-Main : Alle sechs Jahre kommt der Brücken-TÜV

Auf der Schiersteiner Brücke zwischen Mainz und Wiesbaden herrscht Tempolimit 60, damit das Bauwerk nicht noch mehr Risse bekommt Bild: Marcus Kaufhold

Hessens Autobahnen sind meist in einem ordentlichen Zustand - aber die Pflege ist teuer und die Verkehrsflut nimmt zu. Vor allem Lastwagen sind eine Bedrohung für Brücken und Fahrbahnen. Ein einzelner Sattelschlepper nutzt die Straßenbauwerke so stark ab wie 10.000 Autos.

          Auf der Schiersteiner Brücke gilt Tempo 60. Die meisten Autofahrer, die über dieses Stahlbauwerk von Wiesbaden nach Mainz oder in die umgekehrte Richtung fahren, wissen vermutlich nicht, warum. Wüssten sie es, würde wohl keiner mehr über „Behördenwillkür“ schimpfen oder von „Schikane“ sprechen. Das Tempolimit verhindert, dass sich in den Stahlträgern der Brücke Risse bilden. Genauer gesagt: noch mehr Risse als bisher. Nicht, dass die Schiersteiner Brücke einsturzgefährdet wäre. Für ihre Sicherheit verbürgt sich Wolfgang Stremmel, Hessens oberster Brückenprüfer vom Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen. Das zwischen 1959 und 1962 errichtete Bauwerk ist lediglich in die Jahre gekommen, es muss erneuert werden. In der Wirtschaftswunderzeit wurde nicht immer das beste Material verwendet und zuweilen unter zu großem Druck gearbeitet. Deshalb ist die Lebensdauer nicht nur der Schiersteiner Brücke, sondern auch mancher anderer Brücken aus jener Zeit kürzer als die moderner Bauwerke.

          Hans Riebsamen

          Redakteur in der Rhein-Main-Zeitung.

          Bund hat Geld für den Neubau der Schiersteiner Brücke zugesichert

          Lange hat Hessen um das Geld für die 200 Millionen Euro teure Projekt gekämpft. In seiner Attacke gegen Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) hat der hessische Verkehrsminister Alois Rhiel (CDU) vor einigen Tagen die Schiersteiner Brücke als ein Beispiel dafür angeführt, dass Deutschlands Autobahnnetz nicht im notwendigen Maße instand gehalten werde. Rhiel verlangte eine deutliche Aufstockung der Mittel für den Straßenbau, das Geld solle aus der Lastwagen-Maut kommen, die nach des Ministers Vorstellung künftig ausschließlich für den Erhalt und den Bau von Straßen verwendet werden soll. Für seinen Maut-Plan hat der hessische Minister sich von Berlin eine Abfuhr eingefangen, aber immerhin hat der Bund das Geld für den Neubau der Schiersteiner Brücke zugesichert.

          Im nächsten Jahr soll das Planfeststellungsverfahren beginnen, 2011 soll das Vorhaben ausgeschrieben werden. Der Baubeginn für die erste Brückenhälfte ist für 2012 vorgesehen, 2015 soll der zweite Strang auf die Pfeiler gelegt werden, 2018 soll die Brücke wieder vollständig befahrbar sein. Zumindest bis zur Freigabe der ersten neu errichteten Brückenhälfte wird es wohl bei Tempo 60 bleiben. Und hin und wieder wird eine Fahrspur gesperrt werden müssen. Allerdings nur nachts.

          Denn die Risse, die Stremmels Prüfer seit vier Jahren immer wieder an den Schweißnähten von Stahlträgern entdecken, werden nachts repariert. Je weniger die Brücke bei diesen Arbeiten schwingt, umso reißfester sind die neuen Schweißnähte. Deshalb darf auf der Spur, die über der jeweiligen Baustelle verläuft, kein Auto und kein Lastwagen fahren, solange unten die Stahlbauer werkeln.

          Vor allem die Lastwagen sind eine Bedrohung für Brücken und Fahrbahnen. Ein einziger schwerer Sattelschlepper nutzt die Straßenbauwerke so stark ab wie 10.000 Autos, sagt Brückenprüfer Stremmel. Auf der Schiersteiner Brücke verkehren täglich etwa 80.000 Fahrzeuge, sechs bis acht Prozent davon sind Lastwagen. Deren Zahl ist unerwartet schnell gewachsen. Stremmel erinnert sich an die Prognosen während seines Studiums in den sechziger Jahren: Schon Mitte der siebziger Jahre sei jenes Aufkommen erreicht worden, das damals für das Jahr 2000 prognostiziert worden sei. Rasant ist auch die Zahl der Schwertransporte gewachsen, die mit ihrer Last besonders zerstörerisch auf Straßen und Brücken wirken. 1978 genehmigten die Behörden 3356 Fahrten, 2004 mehr als 50 000.

          Die Autobahnen leiden unter der schnell gewachsenen Verkehrsflut, die Straßenbehörden haben überall in Deutschland größte Mühe, mit der Instandhaltung nachzukommen. In Hessen sind es nach Angaben von Wolfgang Scherz, des Präsidenten des Landesamtes für Straßen- und Verkehrswesen, vor allem zwei Autobahnstrecken, die dringend saniert werden müssen. Zum einen die A 5 von Frankfurt nach Darmstadt, deren Betonfahrbahn vollständig zu erneuern wäre. Zum zweiten die A 45 vom Gambacher Kreuz nach Nordrhein-Westfalen, die sogenannte Sauerlandlinie. Diese Sanierung will Minister Tiefensee in einer öffentlich-privaten Partnerschaft mit der Industrie zustande bringen.

          55 Millionen Euro gibt Hessen für Prüfungen und Reparaturen der Brücken aus

          Weil die 120 Millionen Euro, die für eine Sanierung der A 5 nötig sind, ausstehen, haben die Behörden zum Schutz der Autobahn und der Autos auf der Strecke vor Darmstadt ein Tempolimit erlassen. „Straßenschäden“ steht auf den Schildern. Auf den anderen Autobahnstrecken in Hessen sieht es besser aus. Mit Ausnahme der beiden oben genannten sind Scherz zufolge alle Autobahnen im Bundesland in einem ordentlichen Zustand.

          Und die Brücken? Welche Risiken sie bergen, wenn sie marode sind, ist spätestens nach dem verheerenden Einsturz einer Autobahnbrücke im amerikanischen Minnesota im August 2007 jedem klargeworden. Deutschen Brückenbauern wie Stremmel steht das damalige Desaster als warnendes Beispiel vor Augen, zumal immer noch nicht ganz klar ist, warum die Brücke über den Mississippi geborsten ist. Es sei auf einen Konstruktionsfehler zurückzuführen, hat Stremmel neulich gehört. Dass auch eine seiner Brücken einmal zusammenkracht, kann er sich nicht vorstellen. Schließlich sei das Kontrollsystem gut ausgebaut. Jede hessische Brücke wird alle sechs Jahre einer großen Prüfung unterzogen, einer Art Brücken-TÜV. Alle drei Jahre gibt es eine Zwischenprüfung. Einmal im Jahr wird jedes Brückenbauwerk von einem der 40 Ingenieure der Brückenüberwachung in Augenschein genommen, und jedes halbe Jahr werfen Mitarbeiter der Straßenverwaltung einen kritischen Blick auf jede einzelne Brücke. 55 Millionen Euro gibt Hessen für diese Prüfungen und für Reparaturarbeiten aus, dazu kommen die Aufwendungen der großen Städte für ihre Brücken.

          „Unsere Brücken sind sicher“, sagt Stremmel. Allerdings nur, wenn sie weiter laufend gepflegt werden. Die Faustformel der Brückenprüfer lautet: Alle 25 Jahre müssen 20 bis 25 Prozent der Neubausumme investiert werden. Solche Ausgaben summieren sich in einem Durchgangsland wie Hessen mit seinen vielen Fernstraßen. Auch deshalb hat Minister Rhiel in Berlin mehr Geld für den Erhalt des Straßennetzes verlangt.

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