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Straßenbahn 17 bis ins Umland : Einig im Ziel, flexibel bei der Route

Wendepunkt: Derzeit endet die Linie 17 der Frankfurter Straßenbahn noch in Neu-Isenburg. Bild: Rainer Wohlfahrt

Eine Studie hält die Verlängerung der Straßenbahnlinie 17 von Frankfurt ins Umland für sinnvoll. Noch aber müssen skeptische Bürger überzeugt werden.

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          Die Idee, die Gleise der Frankfurter Waldbahn von Neu-Isenburg aus ins Umland zu verlängern, hat es schon Ende des 19. Jahrhunderts gegeben. Damals wurden die Pläne für eine bessere Anbindung der Nachbargemeinden an die Metropole auch deshalb verworfen, weil man fürchtete, zu viele Arbeitskräfte an die Großstadt zu verlieren, sodass die Region, die heute zum Westteil des Kreises Offenbach gehört, ausbluten könnte. Mehr als 130 Jahre nach der Eröffnung der für die einstige Dampfstraßenbahn benötigten Endhaltestelle Neu-Isenburg haben sich dort am Freitag drei Bürgermeister aus der Region mit dem scheidenden Frankfurter Verkehrsdezernenten Klaus Oesterling (SPD) getroffen, um den alten Gedanken wieder aufzunehmen.

          Markus Schug
          Korrespondent Rhein-Main-Süd.

          Günstigstenfalls bis 2030 könnte nach Meinung der Politiker die Frankfurter Straßenbahnlinie 17 verlängert und bis ins 8,5 Kilometer entfernte Langen geführt werden, um vor allem Pendler zum Umsteigen zu bewegen. Wobei jeder Kilometer der noch nicht exakt festgelegten Strecke groben Schätzungen zufolge bis zu 20 Millionen Euro kosten dürfte.

          Ein „erfolgversprechendes Projekt“

          Andererseits darf bei Nahverkehrsprojekten dieser Art und Größe, wenn sie sich laut der noch ausstehenden Nutzen-Kosten-Untersuchung lohnen, mit einer Förderung durch Bund und Land von bis zu 90 Prozent gerechnet werden, wie die Befürworter sagen. Während sich die parteilosen Bürgermeister von Neu-Isenburg und Dreieich, Herbert Hunkel und Martin Burlon, schon länger mit dem Vorhaben beschäftigen, stieß der unabhängige Langener Rathauschef Jan Werner erst 2020 zum Team. Seiner Stadt sei erst spät klar geworden, dass die Tramverbindung eine Chance sei, die so schnell nicht wiederkommen werde, sagte Werner, der sich zuletzt am Mittwoch abermals dem Vorwurf von Kritikern ausgesetzt sah, die Sache „im Schweinsgalopp“ durch die Gremien der Kommune bringen zu wollen.

          Dass es sich „um ein erfolgversprechendes Projekt“ handele, das seit 2020 unter Leitung der Frankfurter Nahverkehrsgesellschaft traffiQ vorangetrieben wird, haben die Verantwortlichen inzwischen auch schriftlich. In der von den Kommunen beauftragten Potentialstudie, die von der Münchner Intraplan Consult und der Rodgauer Ingenieurgesellschaft Habermehl & Follmann erstellt wurde, wird die Trasse von der Frankfurter Stadtgrenze bis nach Langen als realisierbar, förderfähig und sinnvoll bewertet. Ungeachtet dessen, dass über den genauen Routenverlauf in Dreieich, vor allem aber auch in Langen, in den nächsten zwei Jahren noch zu sprechen sein werde, wie die drei Bürgermeister unisono verkündeten.

          Tram könnte die S-Bahn-Linie entlasten

          Von der verlängerten Linie könnten gut 130.000 Einwohner aus Stadt und Kreis profitieren, haben die Gutachter berechnet. Und aller Voraussicht nach auch der Einzelhandel entlang der Strecke, wie Hunkel ergänzte. Konkret sei damit zu rechnen, dass nach Fertigstellung der Gleise täglich rund 5000 Autofahrer in die Straßenbahn umsteigen würden, heißt es in der Voruntersuchung. Weitere 4000 Fahrgäste, die bisher S-Bahn-Nutzer seien, dürften demnach ebenfalls häufiger mit der Tram fahren – wodurch wiederum die aktuell schon stark nachgefragte S-Bahn-Linie entlastet werde.

          In einem nächsten Schritt sollen nun eine bis gut 300.000 Euro teure und von den vier Kommunen zu gleichen Teilen zu finanzierende Machbarkeitsstudie sowie die für eine Förderung notwendige Nutzen-Kosten-Untersuchung in Auftrag gegeben werden. Erst danach wisse man wirklich, ob es sich lohne „den umweltfreundlichen öffentlichen Nahverkehr im Westkreis Offenbachs auszubauen“, lautet die Botschaft vom Freitag. Bei der weiteren Prüfung geht es nicht nur um die Festlegung auf eine ideale Trasse und die Haltestellen, sondern auch um viele konkrete Einzelfragen: etwa darum, wo auf der Strecke komplizierte Kreuzungen zu berücksichtigen wären, welche Brücken- oder Tunnelbauwerke notwendig sein könnten und an welchen Umsteigepunkten eine verlängerte Linie 17 idealerweise mit anderen vorhandenen Verkehrsträgern verknüpft werden sollte.

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          Manche Anwohner, die eine „Verschandelung des Stadtbildes“ durch Masten und Oberleitungen befürchten, wusste Oesterling am Freitag schon mal zu beruhigen. Moderne Fahrzeugtechnik erlaube es, dass Straßenbahnen zumindest auf kurzen innerstädtischen Strecken bei Bedarf mal eben vom Netz genommen und auf Batteriebetrieb umgestellt werden könnten.

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