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Frankfurter Flughafenausbau : Schlechtes Zeugnis für Südumfliegung

Bisherige Flugroute und Südumfliegung Bild: F.A.Z.

Die Südumfliegung erzürnt nicht nur Anlieger des Frankfurter Flughafens, sie hat sogar zu politischem Streit zwischen Hessen und Rheinland-Pfalz geführt. Der Verwaltungsgerichtshof bekräftigt nun seine Kritik.

          Die Südumfliegung, eine der am stärksten umstrittenen neuen Routen im Zuge des Ausbaus des Frankfurter Flughafens, muss womöglich von Grund auf überarbeitet werden. Zumindest hat der Hessische Verwaltungsgerichtshof (VGH) in den inzwischen vorliegenden schriftlichen Gründen seines Urteils die Kritik an dieser über süd- und rheinhessische Städte und Gemeinden führende Schleife bekräftigt. Die Kasseler Richter zeigen sich skeptisch, dass sich das Verfahren noch kurzfristig durch Schulung von Piloten oder Neuprogrammierung von Bordcomputern retten ließe. Es gebe zumindest derzeit keinen Grund, die Menschen in den überflogenen Gebieten mit Lärm zu belasten, lautet die Quintessenz des Urteils.

          Helmut Schwan

          Redakteur in der Rhein-Main-Zeitung.

          Eigentlich ist die Südumfliegung ein Sicherheitspuffer: Sie soll dem - pro Jahr rund 30 bis 40 Mal auftretenden - Fall vorbeugen, dass eine Maschine, die von einer der Parallelbahnen abgehoben ist, auf Kollisisionskurs mit einem Flugzeug gerät, das auf der Landebahn Nordwest durchstarten muss. Den Bogen zu Zielen in Nordeuropa und Übersee, den die Planer nach langem Hin und Her über Groß-Gerau, an Trebur vorbei und den Rhein entlang nach Mainz schlugen, sollte am besten die Aspekte Sicherheit und Kapazitätsgewinn gegen die Lärmbelastung abwägen.

          26 Starts und Landungen pro Stunde

          Allerdings musste die Flugsicherung (DFS) Anfang des Jahres die Erwartung revidieren, auf diese Weise ließen sich problemlos gleichzeitig Starts von den Parallelbahnen und der Startbahn West abwickeln. Trotz der inzwischen installierten Funknavigationsanlage drehten einige Maschinen zu früh ein oder schossen über die erlaubte Zone hinaus. Sie gerieten damit in Gefilde, die zwar keinen Zusammenstoß befürchten ließen, aber nach internationalen Luftfahrtregeln als problematisch eingestuft werden. Der „unabhängige Betrieb“ der Startbahnen wurde deswegen eingestellt.

          Nach Auffassung des VGH wird damit auf unabsehbare Zeit aber auch das eigentliche Ziel des Ausbaus verfehlt, die Kapazität des Frankfurter Flughafens auf bis zu 126 Starts und Landungen pro Stunde zu steigern. Solange nun weiter nach dem „Reißverschlussverfahren“, das heißt, mit einer Sicherheitsphase in der Startfolge operiert wird, könne maximal ein sogenannter Stundeneckwert von 98 erreicht werden.

          Warum es nicht so funktioniert wie geplant, darüber zerbrechen sich schon seit Monaten die Experten der Flugsicherung die Köpfe. In der Verhandlung im September hieß es, man arbeite mit Hochdruck daran, die Probleme zu beseitigen; man sei dabei, Piloten zu schulen und Computer an Bord der Maschinen neu programmieren zu lassen.

          Ein „Ermittlungsdefizit“

          Das Gericht ist hingegen wenig optimistisch und verweist darauf, die DFS nenne selbst inzwischen das vierte Quartal 2014 als Termin, an dem alles wie geplant ablaufen könne. Weitere Technologien der Ortung und der Navigation, die exakteres Fliegen ermöglichen sollen, stünden sogar erst 2015/16 zur Verfügung.

          Insgesamt sieht der VGH erhebliche Fehler in der Verfahrensplanung und nicht nur (vorübergehende) Schwierigkeiten im operativen Betrieb. Rechtlich betrachtet handele es sich um ein „Ermittlungsdefizit“, die Abwägung zwischen den Interessen eines sicheren und flüssigen Flugverkehrs und den Belangen der Anwohner sei fehlerhaft: „Ein sachlicher Grund für ... ihre Belastung mit Lärm fehlt“, heißt es in der mehr als 60 Seiten umfassenden Urteilsbegründung.

          Verbesserte technische Unterstützung

          Die Kasseler Richter empfehlen keine andere der ehemals erwogenen Varianten, zumal sie damit ihre Kompetenzen überschreiten würden. Sie schließen auch nicht grundsätzlich aus, dass die Südumfliegung in der noch praktizierten Form - mit verbesserter technischer Unterstützung - am Ende doch überdauern könne. Dass es nach Integration der Landebahn Nordwest ein solches Verfahren geben muss, um bei Westbetrieb Kollisionen auszuschließen, ist auch nach ihrer Ansicht unabdingbar. In der mündlichen Verhandlung hatten sie darauf hingewiesen, dass es letztlich nur um eine Neuverteilung des Lärms gehe, sollte eine andere, sicherere Variante zum Zuge kommen. Und zu verteilen ist viel: Bis zu 50.000 Maschinen pro Jahr könnten nach Schätzungen die Route nehmen, sollte der Frankfurter Flughafen einmal seine prognostizierte Kapazität erreichen.

          Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, das die Südumfliegung wie jede andere Route genehmigt hatte und daher vor dem VGH Beklagter war, teilt die grundlegenden Bedenken der Richter nicht. Aller Voraussicht nach wird die Behörde in Langen Beschwerde gegen das Urteil einlegen, nach dem noch nicht einmal die Revision zugelassen ist. Das Bundesverwaltungsgericht hätte dann zunächst zu prüfen, ob es den weiteren Rechtsweg eröffnet. Falls ja und es käme zu einer Revisionsverhandlung, würde es noch mindestens ein Jahr dauern, bis klar ist, ob alles bleibt, wie es ist oder ob mühsam neue Routen gefunden werden müssen.

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