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Frankfurter Flughafen : Die Crux mit den Billigfliegern

Auf der Warteliste: Das Zentralgebäude von Terminal 3 wird wohl frühestens 2023 fertiggestellt sein. Bild: Fraport AG/dpa

Frankfurt und das Land Hessen schieben die Verantwortung für die Neuausrichtung des Terminal 3 am Frankfurter Flughafen hin und her. Jetzt soll die Stadt die knifflige Aufgabe lösen.

          Das Land hat in der Frage, ob der Betreiber des Frankfurter Flughafens den Bau eines Fingers von Terminal 3 vorziehen darf, damit sich dort möglichst bald Billigfluglinien etablieren können, kurz vor Weihnachten den Ball an die Stadt zurückgespielt. Das Vorhaben der Fraport AG, als erstes Flugsteig G zu errichten, sei zwar grundsätzlich mit dem Planfeststellungsbeschluss, der generellen Genehmigung für den Ausbau des Flughafens, vereinbar, schreibt das Verkehrsministerium. Im Detail und am Ende aber müsse die kommunale Bauaufsicht in eigener Verantwortung entscheiden, lautet die zusätzliche, verwirrende Botschaft aus Wiesbaden.

          Helmut Schwan

          Redakteur in der Rhein-Main-Zeitung, verantwortlich für den Rhein-Main-Teil der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung.

          Wie schnell das geschehen wird, ist noch unklar. Fraport hatte den Antrag für Flugsteig G Mitte August eingereicht. Zwar gibt es schon seit Sommer 2014 eine Genehmigung für den ersten Bauabschnitt, in dem das Zentralgebäude und zwei andere Piers errichtet werden sollen. Die Umplanung, nach welcher der zweite Bauabschnitt vor dem ersten erfolgen soll, erfordert nun eine neue, eigenständige Prüfung. Neben den, siehe Großflughafen Berlin, wichtigen Fragen des Brandschutzes, der Statik, der Sicherheit und der Erschließung muss die Kommune auch befinden, ob das Vorhaben seinem größeren rechtlichen Rahmen, der „Planfeststellung“ entspricht.

          Rechtliche Komplexität und politischer Unwille

          Dabei bleibt sie jedoch an die Einschätzung des Ministeriums, der „Planfeststellungsbehörde“ gebunden – so kompliziert ist das deutsche Verwaltungsrecht. Die Stadt hatte daher in Wiesbaden angefragt, ob grundsätzliche Bedenken gegen eine solche Nutzung bestünden. In der nun vorliegenden Antwort spiegelt sich nicht nur die rechtliche Komplexität solcher Infrastrukturprojekte wider. Es ist auch der Unwille von Verkehrsminister Tarek Al-Wazir (Die Grünen) zu spüren, als derjenige dazustehen, der die Neuausrichtung des Flughafenbetreibers Fraport hin zum Low-Cost-Segment anerkennt.

          Ausbaugegner, die schon 2014 gegen die Genehmigung des ersten Bauabschnittes protestiert hatten, fürchten durch den Einstieg der Billigflieger in Frankfurt einen deutlichen Anstieg des Verkehrsaufkommens. Die Öffnung für Anbieter wie Ryanair hatte zudem zu atmosphärischen Störungen zwischen Fraport und seinem größten Kunden Lufthansa geführt. Zur Vorgeschichte gehört schließlich auch, dass Al-Wazir noch im März 2015 von der Drei-Milliarden-Investition in ein drittes Terminal abgeraten hatte. Er appellierte angesichts der hinter den Prognosen zurückliegenden Entwicklung der Verkehrszahlen an den Flughafenbetreiber Fraport, im Sinne einer Risikominimierung auf das Vorhaben zu verzichten. Er beugte sich letztlich aber der Ansicht der Hausjuristen und externer Gutachten, Fraport habe nach dem Planfeststellungsbeschluss aus dem Jahre 2007 ein Recht, das dritte Terminal zu bauen.

          Uneinigkeit über Neuausrichtung

          Die Initiative Zukunft Rhein-Main, ein Zusammenschluss von Mainz und anderer vom Wachstum des Flughafens betroffener Kommunen, hatte vor einigen Wochen jedoch ein Gutachten vorgelegt. Darin heißt es, es sei nicht mit den Zielen des Ausbaus vereinbar, in dem vorgezogenen Teil von Terminal 3 Low-Cost-Anbieter zu fördern. Daraufhin holte sich das Ministerium den Rat einer im Luftverkehrsrecht renommierten Anwaltskanzlei ein, diesmal von der Berliner Sozietät Redeker, Sellner, Dahs.

          Deren Votum hat sich Wiesbaden nun zu eigen gemacht. Zwar müsse laut Planfeststellung Ziel des Ausbaus sein, die internationale Drehkreuzfunktion des Frankfurter Flughafens zu stärken. Jedoch sei das vor mehr als zehn Jahren vom Flughafenbetreiber Fraport vorgelegte Betriebskonzept nicht rechtsverbindlich geworden, heißt es in der „rechtlichen Kurzstellungnahme“. Dieses Konzept könne daher auch geändert werden, solange es sich nicht auf die Art der baulichen Nutzung von Terminal 3 auswirke. Dies sei aber durch den Standort für Billigfluglinien nicht der Fall. Festgelegt sei nach dem Planfeststellungsbeschluss lediglich, dass das Terminal 3 dazu dienen solle, den prognostizierten Anstieg der Passagierzahlen von derzeit mehr als 60 auf fast 89 Millionen pro Jahr zu bewältigen und Umsteigzeiten von 45 Minuten zu ermöglichen.

          Auch das ursprüngliche bauliche Konzept als (reines) Terminal für Transferflüge ist nach Ansicht der vom Ministerium beauftragten Juristen nicht rechtlich zwingend. Das gelte auch, obwohl die Low-Cost-Carrier in den damaligen Planungen kaum eine Rolle spielten. In der dem Ausbau zugrunde gelegten Prognose war von allenfalls 700.000 Passagieren mehr im Jahr die Rede, die Frankfurt gewinnen könne, wenn es sich dem Geschäftsmodell öffne. Inzwischen erhofft Fraport sich, dass am Flugsteig G nach der ersten Phase vier bis fünf und später bis zu sieben Millionen preisorientierte Reisende im Jahr ein- oder aussteigen werden.

          Diese Umorientierung ist nach Ansicht der Gutachter mit dem eigentlichen Ziel des Ausbaus vereinbar. Das Billig-Segment sei nämlich längst nicht mehr auf Verbindungen von Punkt zu Punkt beschränkt. Es würden zunehmend Verbindungen zum Umsteigen angeboten. Diese würden von den Kunden im Wege des „Self-Hubbing“ gebucht – was nichts anderes bedeutet, als dass sie sich selbst um den Anschluss kümmern müssen.

          Nicht mehr nur auf Punkt-zu-Punkt-Verbindungen beschränkt

          Im Gegensatz zu dem Gutachten, das die Initiative Zukunft Rhein-Main vorlegte, halten die vom Ministerium beauftragten Juristen die Erschließung des Flugsteigs für gesichert. Busse und Lasttransporter würden die Verbindung zu den beiden anderen Terminals gewährleisten. Voraussichtlich erst im Jahr 2023 wird die neue Abfertigungshalle an das Passagier-Transport-System und die zentrale Gepäckförderanlage angeschlossen.

          Allerdings geben die Anwälte von Redeker, Sellner, Dahs der städtischen Bauaufsicht noch eine knifflige Aufgabe mit auf den Weg. Prinzipiell, so schreiben sie, dürfe der Flugsteig G erst genutzt werden, wenn der gesamte zweite Bauabschnitt fertiggestellt sei. Ein vorzeitiger Betrieb allein des „Fingers“ müsse beantragt werden und sei nur möglich, wenn die Sicherheit und verkehrstechnische Erschließung gewährleistet werde.

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