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Verkehr : Das neue Herz der S-Bahn

Die neue S-Bahn-Werkstatt im alten Postbahnhof Bild: F.A.Z. - Foto Andreas Mueller

Für 35 Millionen Euro entsteht im ehemaligen Postbahnhof eine moderne Zugwerkstatt. Im März soll die neue Werkstatt offiziell eröffnet werden. Für die Fahrgäste soll das vor allem mehr Pünktlichkeit bringen.

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          Früher habe er sich als Kunde oft über die Unpünktlichkeit geärgert. Jetzt, als Chef der S-Bahn Rhein-Main, könne er etwas dagegen tun, sagt Hans-Hugo Schnöring. Seit dem vorigen Jahr ist der Manager mit dem westfälischen Zungenschlag für die 146 S-Bahn-Züge im Rhein-Main-Gebiet verantwortlich, die flaches Land und Großstadt, Arbeits- und Freizeitwelt miteinander verbinden.

          Christian Siedenbiedel

          Redakteur in der Wirtschaft.

          Dieses System soll ein „neues Herz“ bekommen, wie Schnöring es formuliert. Für 35 Millionen Euro wird aus den verwaisten Posthallen in der Nähe des Hauptbahnhofs eine neue S-Bahn-Werkstatt gebaut, die größer, schneller und besser sein soll als die Vorgängerin im Stadtteil Griesheim. Außerdem sollen alle Planer und Disponenten der S-Bahn, die bislang über die Stadt verteilt untergebracht waren, künftig dort ihr Büro haben.

          Für die Fahrgäste soll das vor allem mehr Pünktlichkeit bringen. „Die alte Werkstatt stieß an ihre Kapazitätsgrenzen“, sagt Schnöring. Seit 1978, als die erste S-Bahn unter der Hauptwache mit einer Feier empfangen worden war, ist das Netz nämlich ständig gewachsen. 940 Verbindungen gibt es in der Region mittlerweile am Tag - etwa so viele wie im gesamten bundesweiten Fernverkehr der Bahn.

          Wartung

          Im März soll die neue Werkstatt offiziell eröffnet werden. Zur Zeit verlegen Männer im Blaumann dort noch die letzten Kabel. Vor allem zur Fußball-Weltmeisterschaft, wenn die S-Bahnen zum Teil 24 Stunden im Betrieb sein werden, braucht man die neuen Wartungskapazitäten. „In der alten Werkstatt kamen wir mit 30 S-Bahnen am Tag schon an die Grenzen. In der neuen können wir mehr als 50 instand setzen“, sagt Schnöring.

          In der Halle sieht es fast aus wie auf einem Sportplatz mit Laufbahn: In bunten Farben sind verschiedene Zonen auf dem Fußboden gekennzeichnet. Grün bedeutet, hier wird gearbeitet. Grau ist die Fläche zum Abstellen. Orangerot sind die Transportwege, auf denen die Gabelstapler fahren sollen. Und Dunkelrot ist der Notfallweg für die Feuerwehr.

          Das Ganze ist gewaltig groß: 20.000 Quadratmeter, etwa drei Fußballfelder, mißt die Grundfläche der Halle, die von außen durch ihr gezacktes Dach auffällt. Sie war einst als Postbahnhof Teil von Europas größtem Umschlagplatz für Briefe und Pakete, zu dem auch das einundzwanzigstöckige Posthochhaus nebenan gehörte. Doch Mitte der neunziger Jahre verließ die Post die Immobilien. Der Transport von Briefen und Paketen mit der Bahn war teils eingestellt, teil verlagert worden.

          Vandalismus

          An Vorschlägen für eine neue Nutzung fehlte es nicht. Die Grünen brachten in die Diskussion ein, man könnte der sonst eher nüchternen Bankenmetropole zu etwas orientalischem Glanz verhelfen, indem man in der Halle einen überdachten Basar etabliere. Auch von einem Busbahnhof war die Rede. Ein Investor hingegen wollte dort in der Blüte der New Economy für 50 Millionen Euro einen „Daten-Bahnhof“ einrichten - einen Internetknoten mit Notfallarbeitsplätzen für Banken.

          Doch aus all dem wurde nichts. Die Bahn kaufte die massive Halle und entkernte sie. Vor den gewaltigen Hallentoren entstand ein Hügel. 10.000 Quadratmeter Bruchbeton wurden zerkleinert und als Recyclingmaterial wieder eingesetzt. 1250 Tonnen Stahl wurden verbaut, 5.000 Meter Kabel verlegt. Zusammen mit dem Hallenvorfeld, auf dem 27 Weichen für Flexibilität sorgen, wurden 3000 Meter Gleis neu verlegt.

          Die Halle bekam sogar ein eigenes kleines Stellwerk, das von einem Kommandopult in der Mitte aus bedient wird. Im vorderen Hallenteil gibt es neun Gleise, im hinteren fünf. Einige sind mit Hebebühnen versehen, mit denen man die 120 Tonnen schweren S-Bahnen mühelos aufbocken kann. Andere haben Arbeitsrampen, die bis ans Dach der S-Bahnen reichen. Zu reparieren gibt es bei den S-Bahnen eigentlich ständig etwas. Allein am vorigen Wochenende waren 19 Scheiben zu Bruch gegangen. Fahrer, die schon lange dabei sind, berichten, der Vandalismus habe über die Jahre erheblich zugenommen. Auch die neuen Strecken über Offenbach nach Dietzenbach und Ober-Roden ließen den Wartungsaufwand steigen.

          Pünktlichkeit

          In der Werkstatt sollen künftig 100 Beschäftigte arbeiten. Hinzu kommen 40 Mitarbeiter in der Verwaltung. Schnöring hofft, daß durch die Konzentration an einem Ort auch die Kommunikation besser klappt: „Dann kann nicht mehr der eine sagen, ich hätte ja gern repariert, aber der Zug war nicht da, und der andere, wir wollten ja anfangen, aber es fehlte ein Teil.“

          Ob Schnöring sein Ziel einer höheren Pünktlichkeit erreichen kann, hängt allerdings auch von Faktoren ab, die er nicht beeinflussen kann. Bis November vorigen Jahres sei man ganz gut gewesen, sagt er. Dann wurde das Stellwerk am Hauptbahnhof auf eine neue Technik umgestellt, der Übergang kostete Pünktlichkeit. Der kalte Winter brachte Schnee und Schienenbruch. Immer wieder warfen sich Menschen vor die S-Bahn, oder eine Strecke mußte gesperrt werden, weil Kinder auf den Gleisen spielten. „Aber an dem, was wir beeinflussen können“, sagt Schnöring, „arbeiten wir.“

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