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Todesopfer in Frankfurt-Nied : Ein Bahnübergang als „tödliche Falle“

Unglücksort: An diesem Bahnübergang waren eine Jugendliche, ein Auto und eine Radfahrerin von einem Zug erfasst worden. Bild: 5Vision

Bei geöffneter Schranke erfasst ein Zug in Frankurt-Nied mehrere Menschen. Eine Sechzehnjährige kommt ums Leben. Anwohner klagen seit Jahren über die Gefahrenstelle.

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          Nach dem Bahnunglück am Donnerstagabend in Frankfurt-Nied mit einer Toten und zwei Schwerverletzten hat die Bundespolizei eine Sonderkommission gebildet. Wie ein Sprecher am Freitag mitteilte, soll diese ermitteln, wie es dazu kommen konnte, dass ein Zug bei geöffneten Schranken über den stark frequentierten Bahnübergang fuhr und dabei mehrere Menschen erfasste.

          Katharina Iskandar
          Verantwortliche Redakteurin für das Ressort „Rhein-Main“ der Sonntagszeitung.
          Mechthild Harting
          Redakteurin in der Rhein-Main-Zeitung.

          Nach bisherigen Erkenntnissen war die Schranke zunächst geschlossen. Als sie sich öffnete, passierten ein Auto, ein Radfahrer und eine Fußgängerin den Übergang – und wurden von dem herannahenden Zug, dessen Lokführer nicht mehr rechtzeitig bremsen konnte, erfasst. Die 16 Jahre alte Fußgängerin starb noch am Unfallort. Die fünfzigjährige Fahrerin des Autos und der 52 Jahre alte Fahrradfahrer erlitten schwerste Verletzungen.

          Zum Zeitpunkt des Unfalls war eine Schrankenwärterin im Dienst, sie steht den Angaben zufolge unter Schock. Der Bahnübergang in Nied ist der letzte im Rhein-Main-Gebiet, an dem die Schranken noch per Handbetrieb betätigt werden. Allerdings sei bisher völlig unklar, ob es sich in diesem Fall um menschliches Versagen handele, sagte der Sprecher der Bundespolizei. Es würden umfangreiche technische Daten ausgewertet, um zu klären, wie das Zusammenspiel von Schranken und Signalen üblicherweise funktioniere und ob möglicherweise ein technischer Defekt aufgetreten sei. Die Sonderermittlungsgruppe soll sich ausschließlich mit dem Unfall beschäftigen. „Wir rechnen dann auch schnell mit Ergebnissen“, so der Sprecher.

          Bahnübergang eine „tödliche Falle“

          Anwohner, die sich am Freitagmittag an der Unfallstelle versammelten und Blumen niederlegten, forderten, den Bahnübergang endlich umzugestalten. „Es war nur eine Frage der Zeit, bis so etwas Schreckliches passiert“, sagte zum Beispiel Karl-Heinz Eschenfelder, der seit 1947 in Nied wohnt und den Bahnübergang jeden Tag auf dem Weg zu seinem Schrebergarten passiert. Oft schon habe er beobachtet, dass die Schranke nicht richtig funktioniere. „Manchmal ist sie einfach zu schnell wieder runtergeknallt und hat Autos touchiert“, berichtet er. Auch im Ortsbeirat sei der Bahnübergang schon seit vielen Jahren ein Thema. „Aber es ist nie etwas geschehen.“

          Ähnliches berichten weitere Anwohner. Ein Mann, der den Übergang täglich auf dem Weg zum Pflegeheim nutzt, sagte, es sei fast unmöglich, die Oeserstraße und den Bahnübergang unbeschadet zu passieren. „Entweder kommt ein Auto oder die Bahn.“ Seit Jahren schon traue er den Schranken nicht mehr. „Ich schaue immer mehrere Male, bevor ich rübergehe.“ Eine Frau aus Nied sagte, man höre die Züge auch kaum, wenn sie sich dem Bahnübergang näherten. Das sei „eine tödliche Falle“.

          Proteste gegen den Bahnübergang

          Der Frankfurter Verkehrsdezernent Klaus Oesterling (SPD) weiß, wie sehr die Bürger in Nied auf eine Lösung für den Bahnübergang an der Oeserstraße warten. Schließlich sind es zwei SPD-Stadtverordnete, die seit 2015 jedes Jahr zum „Schrankenfest“ einladen, um gegen den Bahnübergang und die damit verbundene „unendliche Geschichte“ zu protestieren. „Das ist ein verkehrspolitischer Brennpunkt“, sagte Oesterling am Freitag, fügte aber hinzu, die Sicherheit sei seiner Ansicht nach dennoch bisher immer gewährleistet gewesen. Der Übergang ist Teil einer fünfspurigen Kreuzung, die stark von Autos befahren wird. Die Schranken schließen sich oft im Abstand von nur wenigen Minuten, häufig bilden sich Schlangen von wartenden Fußgängern, Fahrradfahrern und Autos.

          Dem Dezernenten zufolge liegen „ausgearbeitete Pläne für eine Omega-Unterführung“ an dem Übergang vor, also einen Tunnel, bei dem die Straße nicht gerade, sondern in einem Bogen unter den Gleisen geführt wird. Die Zusammenarbeit mit der Deutschen Bahn ist nach Oesterlings Angaben so weit gediehen, dass vor der Sommerpause ein Vertragsentwurf für die nächste und letzte Stufe der Vorplanung unterzeichnet werden kann. Im nächsten Schritt will die Stadt Frankfurt dann beim Regierungspräsidium in Darmstadt die Einleitung der Planfeststellung beantragen, ein Verfahren, das die Anhörung von Bürgern, Verbänden, Behörden und anderen Vertretern öffentlicher Belange vorsieht.

          Altbekanntes Problem

          „Es wird noch eine Reihe von Jahren dauern, ehe der Bahnübergang aufgehoben wird“, sagte Oesterling. Er rechne nach jetzigem Stand mit einer Fertigstellung in der „zweiten Hälfte des Jahrzehnts“, sprich zwischen 2025 und 2030 – und damit fast 200 Jahre nach Eröffnung der Strecke, die 1839 als erste Eisenbahnstrecke Hessens von Frankfurt nach Höchst gebaut wurde. Schon 1915 war erstmals über eine Beseitigung des Übergangs in Nied diskutiert worden.

          Den Vorwurf, die Stadt vertröste die Bürger im Stadtteil seit Jahrzehnten und schiebe die Schuld für die Verzögerungen auf die Deutsche Bahn, weist Oesterling, der seit 2016 im Amt ist, zurück. Die bauliche Situation an der Oeserstraße sei „nicht einfach“: Auf der einen Seite grenzt die Bebauung unmittelbar an die Bahnschiene. Gleichzeitig mündet die für die Erschließung Nieds wichtige Birminghamstraße unmittelbar am Bahnübergang in die Oeserstraße. Das hat in der Vergangenheit weniger komplizierte Lösungen wie den Bau einer Brücke oder eines einfachen Tunnels verhindert. An der einige hundert Meter weiter südwestlich gelegenen S-Bahn-Station war 1988 eine Troglösung für die Oeserstraße gewählt worden. Damals hieß es, die Lösung für die Bahnstrecke solle zügig folgen.

          Beobachter des zähen Ringens zwischen Stadt, Deutscher Bahn und Bundesverkehrsministerium, die sich die Finanzierung des Vorhabens teilen müssen, machen den städtischen Vertretern den Vorwurf, in den vergangenen Jahrzehnten nicht mit genug Vehemenz und Kompromissbereitschaft agiert zu haben. Das Interesse von Bahn und Bundesregierung, das Millionenprojekt mit Priorität voranzutreiben, sei nicht groß gewesen. Zuletzt soll das Bundesministerium bestätigt haben, dass man in Berlin von einer Fertigstellung im Jahr 2026 ausgehe.

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