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Pendlerhochburg Frankfurt : Radler und Autofahrer ringen um Straßenraum

Radler sollen in Frankfurt mehr Raum bekommen. Das stößt nicht überall auf Zustimmung. Bild: Victor Hedwig

Es geht nicht ohne Konflikte, wenn sich eine Kommune zu einer fahrradfreundlichen Stadt entwickeln will. Das bekommt auch Frankfurt bei jeder geplanten Veränderung zu spüren. Dabei gibt es Vorbilder.

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          Es geht nicht ohne Konflikte, wenn sich eine Kommune zu einer fahrradfreundlichen Stadt entwickeln will. Das ist die Erfahrung derer, die die Entwicklung in Kopenhagen und Groningen miterlebt haben; zwei Städte, die heute als vorbildlich für den Radverkehr gelten. Natürlich habe es einen Aufschrei in der Bevölkerung, sogar Tumulte im Stadtparlament gegeben, als Politiker erstmals die Idee vertreten hätten, Autos zugunsten des Radverkehrs zurückzudrängen, sagt Jeroen de Willigen, Stadtbaumeister von Groningen.

          Mechthild Harting

          Redakteurin in der Rhein-Main-Zeitung.

          In der niederländischen Stadt liegt diese Auseinandersetzung fast 50 Jahre zurück. De Willigen ist überzeugt, dass jede Kommune, die den Weg zu einer fahrradfreundlichen und in seinen Augen damit auch zu einer lebenswerteren Stadt geht, diese Diskussionen selbst führen muss. Auch für Frankfurt sieht er keine Chance, den Diskurs abzukürzen.

          Allerdings gibt es in Frankfurt, anders als in Groningen und Kopenhagen, keine gemeinsame Willensbekundung der Politiker im Römer, aus der Pendlerhochburg eine fahrradfreundliche Stadt zu machen. Es gibt lediglich einen Beschluss aus dem Jahr 1996, Hauptverkehrsstraßen mit „Radverkehrsanlagen“ auszustatten, wenn die Straßen erneuert werden. Doch erst als 2006 mit Lutz Sikorski ein Grüner das neu geschaffene Verkehrsdezernat übernahm, wurde ein nennenswertes Netz an Radwegen geschaffen. Sikorskis Nachfolger Stefan Majer, bis 2016 im Amt und ebenfalls von den Grünen, setzte das Werk fort.

          40.000 Bürger für einen „Radentscheid“

          „Vorher gab es gar nichts“, bestätigt der derzeitige Verkehrsdezernent Klaus Oesterling (SPD). Er sieht sich in der Verantwortung, die Infrastruktur weiter auszubauen, weil es „eindeutig den Trend zum Radfahren in der Stadt gibt“. Durch die Tatsache, dass sich 40.000 Bürger für einen „Radentscheid“ ausgesprochen haben und damit den Ausbau des Wegenetzes durchsetzen wollen, sieht sich Oesterling bestätigt. „Wir brauchen mehr urbane Räume für Menschen, und das geht nur, wenn der Autoverkehr ein Stück aus der Stadt herausgedrängt wird.“

          Oesterling will seinen Vorgängern nicht nachstehen. So denkt sein Dezernat über bauliche Veränderungen an der Bockenheimer Landstraße nach. Der vorhandene, schmale Radweg sei überlastet. Es sei kaum möglich, für Radler ein „zeitgemäßes Angebot“ zu schaffen, nämlich einen Radweg mit der empfohlenen Breite von zwei Metern, ohne Verkehrsflächen umzuverteilen. Soll heißen, auch dort wird es irgendwann für Autofahrer enger werden.

          Dass das zwangsläufig zu Konflikten führen wird, weiß Oesterling. Einen leichten Vorgeschmack gab es kürzlich, nachdem er unter Hinweis auf die Verkehrssicherheit ankündigte, eine zentrale Verkehrsverbindung in der Innenstadt, die Kurt-Schumacher-Straße, die in Höhe der Konstablerwache die Zeil kreuzt und dort zur Konrad-Adenauer-Straße wird, von zwei Spuren auf eine zu verengen. Ein Radler war dort tödlich verunglückt. CDU und FDP kritisierten den Vorstoß.

          Provisorische Sperrungen als Testballon

          Noch umstrittener ist Oesterlings Absicht, nördlich dieses Straßenabschnitts, auf der Friedberger Landstraße, einen Radweg zu bauen, der ebenfalls die Zahl der Autospuren reduzieren würde. Die Industrie- und Handelskammer hat wissen lassen, dass sie davon nichts hält.

          Eine Möglichkeit, Konflikte zu vermeiden oder wenigstens zu vertagen, besteht in der provisorischen Sperrung von Fahrstreifen oder gar ganzen Straßenabschnitten. So wird die nördliche Mainuferstraße zwischen Untermainbrücke und Alter Brücke vom nächsten Sommer an zunächst für ein Jahr für den Autoverkehr gesperrt, um beobachten zu können, ob die Auswirkungen für Autofahrer hinnehmbar sind.

          Sogar ohne Debatten geht derweil die Ausweisung von sogenannten Schutzstreifen auf weiteren Ausfallstraßen vonstatten. Diese Markierungen auf der Straße weisen einen mindestens 1,50 Meter breiten Abschnitt den Radfahrern zu; sie sollen bald an der Gutleutstraße „auf ganzer Länge“ entstehen, wie das Straßenbauamt mitteilt, und auf der Mainzer Landstraße von der Galluswarte an stadtauswärts. Dass es darum keinen politischen Streit gibt, liegt daran, dass den Autofahrern keine Fahrspuren verlorengehen.

          In Groningen werden auch die Busse aus dem Zentrum gedrängt

          Die Interessen der Radfahrer kollidieren mitunter auch mit dem Naturschutz. So hatte es Frankfurts Umweltdezernentin Rosemarie Heilig (Die Grünen) abgelehnt, für den ersten hessischen Radschnellweg von Frankfurt nach Darmstadt im Stadtwald Mindestsicherheitsstandards wie eine Beleuchtung zu erfüllen. Jetzt, vor der ersten Präsentation des Projekts in dieser Woche, lenkt sie ein. Die Lösung sind LED-Leuchten, die mit Bewegungsmeldern ausgestattet sind und weder Fledermäuse noch Insekten beeinträchtigen. „Unter diesen Bedingungen“, so Heilig, stimme sie dem Vorhaben zu. Sie sei nur gegen eine Dauerbeleuchtung im Wald gewesen.

          In Groningen diskutiert man inzwischen sogar darüber, den Nahverkehr, der dort aus Bussen besteht, vollständig aus der Innenstadt herauszunehmen. „Wir brauchen den Platz für die Radler“, sagt de Willing. Überraschenderweise sprächen sich alle Interessengruppen für die Verlegung der Haltestellen aus, sogar die Ladenbesitzer.

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