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Frankfurter Hauptbahnhof : Der Wille zur Gestaltung der Zukunft

Feiert 120. Geburtstag: Der Frankfurter Hauptbahnhof Bild:

An Autobahnen, gar an Flughäfen war noch nicht zu denken, als Frankfurt 1888 einen Hauptbahnhof bekam, der drei ältere Stationen ersetzte: Frankfurts erstes großes Tor zur Welt. Der 120. Jahrestag seiner Eröffnung wird vom 14. August an groß gefeiert.

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          Die Städte Deutschlands, ja Europas teilen sich in zwei Gruppen, was ihre Gliederung angeht – in jene mit Durchgangsbahnhöfen einerseits und mit Kopfbahnhöfen andererseits, und Frankfurt zählt zu der letzteren. Ruhmreiche Schicksalsgenossen hat Frankfurt in dieser Hinsicht durchaus, London und Paris, Leipzig, München und Stuttgart, während auf der anderen Seite etwa Köln steht, Hamburg und Hannover. Wenn in diesen Tagen der 120. Geburtstag des Frankfurter Hauptbahnhofs gefeiert wird, ruft dies zugleich in Erinnerung, wie lange einmal unter ganz anderen Bedingungen getroffene Entscheidungen fortwirken.

          Manfred Köhler

          Stellvertretender Ressortleiter des Regionalteils der Frankfurter Allgemeinen Zeitung und verantwortlicher Redakteur des Wirtschaftsmagazins Metropol.

          Kopfbahnhöfe, bei denen die Gleise in den Ort hineinführen und mit einem Mal enden, vermeiden einerseits die Teilung einer Stadt in zwei Hälften diesseits und jenseits einer breiten Bahntrasse, aber sie haben andererseits gravierende Nachteile für den Betriebsablauf und so auch für die Reisenden. Denn womöglich ist die Stadt zu umrunden, bis der Zug endlich auf den Bahnhof zuhalten kann, sodann muss er seine Richtung ändern, was stets Mühe bereitet, auch wenn Lokomotivwechsel selten geworden sind – damit es schnell weitergeht, hat der ICE Führerstände an beiden Seiten, und statt der Lok wechselt heute der Lokführer.

          Tunnel für Fernzüge

          Frankfurt hatte Kopfbahnhöfe, seit 1839 die ersten Züge die Stadt zunächst mit Höchst, ein Jahr später auch mit Wiesbaden verbanden. Von 1850 an reihten sich an der Gallusanlage, also weit näher am Stadtkern als später, drei Bahnhöfe nebeneinander auf, von denen die Züge in unterschiedliche Richtungen aufbrachen. Der 1888 in einer Blütezeit Frankfurts eröffnete Hauptbahnhof – nicht viel früher waren auch die Alte Oper, das Zoogesellschaftshaus und der Frankfurter Hof entstanden – war der neue Zentralbahnhof für alle Verbindungen. Und indem er einige hundert Meter weiter draußen angelegt wurde, praktisch auf dem Feld, erlaubte er nach dem Abriss der Gleisanlagen bis zur Gallusanlage die Schaffung des Bahnhofsviertels genau dort – eine Geschichte, die sich jetzt, im 21. Jahrhundert, mit der Bebauung des früheren Hauptgüterbahnhofs unweit der Messe ungefähr wiederholt.

          Immer wieder wurde überlegt, ob sich aus dem Kopfbahnhof nicht ein Durchgangsbahnhof für die schnellere Weiterreise machen ließe, etwa in der Nachkriegszeit, als der Plan aufkam, die Trümmer zu einem quer durch die Innenstadt führenden Bahndamm aufzuschütten. In der Folge Stuttgarter Überlegungen, den dortigen Kopfbahnhof durch eine unterirdische Durchgangsstation zu ersetzen, kam sodann in den neunziger Jahren in Frankfurt die Idee auf, schon im Bahnhofsvorfeld die Zugtrassen in den Untergrund zu verlegen und sodann einen Tunnel für Fernzüge quer durch die Stadt über die Hergabe der Fläche vor dem Bahnhof für weitere Hochhäuser zu finanzieren. Auch darüber ging jedoch die Zeit hinweg, als die Wirtschaftsflaute zu Beginn des neuen Jahrzehnts auch die Immobilienmärkte erfasste.

          Kathedrale der Technik

          Welche Möglichkeiten ein solcher Durchstich böte, zeigt sich an der S-Bahn, für die in den siebziger Jahren genau eine solche Innenstadtstrecke geschaffen wurde. Für dieses Jahrhundertbauwerk, dem größten Fortschritt im Frankfurter Nah- und Regionalverkehr im 20. Jahrhundert überhaupt, wurde der Hauptbahnhof, aber eigentlich der ganze Stadtkern über Jahre zu einer Baustelle – eine Mühe, die sich lohnte. Beim Fernverkehr hat sich die Deutsche Bahn hingegen damit abgefunden, dass Frankfurt für sie eine Sackgasse bleibt. Den Frankfurtern hat das immerhin auf Dauer ein herausragendes Bahnhofsgebäude beschert, wie es bei Durchgangsbahnhöfen selten zu finden ist, einen prunkvollen Bau, der vom entschiedenen Willen zur Gestaltung der Zukunft in den Aufbruchsjahren nach der Reichsgründung kündet. Eine Kathedrale der Technik zugleich, wie sie einem Wirtschaftszentrum gebührt. Ein Frankfurter Haus eben, seit 120 Jahren.

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