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Frankfurt - Die wachsende Stadt : Frankfurt wird überrollt

  • -Aktualisiert am

Auf den Straßen staut es sich: Die Mehrheit der Pendler kommt mit dem Auto zur Arbeit nach Frankfurt. Bild: dapd

Es reicht nicht aus, immer mehr neue Wohnungen zu errichten. Auch das Verkehrsnetz in und um Frankfurt muss ausgebaut werden. Doch hinten und vorne fehlt Geld.

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          Mehr Einwohner gleich mehr Verkehr. So lautet eine einfache Wahrheit, die gleichwohl in der Diskussion über die wachsende Stadt Frankfurt leicht vergessen wird. Eine junge Familie, die nach Frankfurt gezogen ist, weil einer der Ehepartner zum Beispiel einen guten Job bei der Europäischen Zentralbank gefunden hat, ist auf vielfältige Weise mobil. Der Mann fährt mit dem Auto oder Bus und Bahn zur Arbeit, die Frau bringt ihr Kind mit dem Wagen zur Krippe oder zur Schule und steuert danach das Büro an. Am Wochenende macht die Familie einen Ausflug in den Palmengarten oder besucht die Eltern im Umland – und all das selten zu Fuß.

          Das wachsende Verkehrsaufkommen lässt sich an den Fahrgastzahlen des Rhein-Main-Verkehrsverbunds ablesen: Im Jahr 2010 zählte der Verbund 667 Millionen Personenfahrten, im vergangenen Jahr lag die Zahl um mehr als 40 Millionen höher, nämlich bei 708 Millionen Fahrten. Vor allem im Ballungsraum Rhein-Main drängen sich immer mehr Fahrgäste in die Bahnen und Busse.

          Tagsüber wird Frankfurt zur Millionenstadt

          Daraus ist eine zweite einfache Wahrheit abzuleiten, die oft nicht genügend beachtet wird. Sie lautet: Wenn die Bevölkerung des Umlands wächst, nimmt in Frankfurt der Verkehr zu. Denn die Jobs für die Offenbacher, Friedberger und Hanauer entstehen oft in der nahegelegenen Wirtschaftsmetropole. Jeden Morgen wird Frankfurt von Pendlern sozusagen überrollt, knapp 350.000 von ihnen kommen werktags in die Stadt. Damit wird Frankfurt mit seinen knapp 700.000 Einwohnern tagsüber regelmäßig zur Millionenstadt.

          Wenn Nachbargemeinden neue Baugebiete ausweisen, weil es in Frankfurt an Wohnungen und Flächen mangelt, geht es immer auch darum, diese Siedlungen an die Verkehrswege anzubinden. Für Frankfurts Verkehrsdezernenten Stefan Majer von den Grünen lautet deshalb eine Grundregel der Stadtentwicklung, dass neue Wohngebiete nie abseits der großen Verkehrswege entstehen dürfen, sondern immer an solchen Magistralen liegen müssen. Das gelte nicht nur für das Umland, sondern auch für das Stadtgebiet selbst.

          Volle Abteile, Gedränge auf den Straßen

          Deshalb hält der Stadtrat auch nichts von dem SPD-Vorschlag, auf der grünen Wiese zwischen Nieder-Eschbach und Nieder-Erlenbach eine Trabantenstadt zu errichten. Sie wäre, so seine Argumentation, nicht leistungsfähig genug ans Verkehrsnetz angeschlossen. Neue Siedlungen sollten nur dort entstehen, wo öffentliche Verkehrslinien vorhanden seien – oder neue Strecken zumindest schon in der Planung. Ist das nicht der Fall, muss der Pendler morgens ins Auto steigen.

          Die Lage wird dadurch nicht einfacher, dass viele Pendler zwar mit dem Zug oder der S-Bahn nach Frankfurt fahren könnten, es aber nicht tun, weil ihnen volle Abteile ein Greuel sind oder weil sie auf den Komfort des eigenen Wagens nicht verzichten wollen. Deutlich mehr als die Hälfte der Pendler kommt mit dem Auto zur Arbeit. Zu beobachten ist das jeden Morgen und jeden Abend an dem Gedränge auf den Autobahnen und Schnellstraßen im Rhein-Main-Gebiet und an den Schlangen vor den Ampeln der Einfallstraßen.

          Die Straßenbahnlinie 18 bindet den Frankfurter Bogen an.
          Die Straßenbahnlinie 18 bindet den Frankfurter Bogen an. : Bild: Eilmes, Wolfgang

          Die einstige Lösung, immer neue Straßen zu bauen, scheint nicht länger zu taugen. Neue Autobahnen werden im Rhein-Main-Gebiet wohl kaum mehr in Angriff genommen. Dafür fehlt nicht nur das Geld, es gibt darüber hinaus auch keinen Platz für neue Trassen. Ohnehin würden alle Pläne für zusätzliche Schnellstraßen am Widerstand der Anwohner scheitern, die sich vor Lärm und Abgasen fürchten. Zuletzt wurde vor 20 Jahren die Autobahn661 durch das Frankfurter Stadtgebiet zwischen Bornheim und Seckbach geschlagen. Die Proteste gegen den „Moloch Autobahn“ haben dort bis heute nicht aufgehört. Sie richten sich mittlerweile gegen eine Verbreiterung der Trasse und gegen den Riederwaldtunnel, der eine Verbindung zwischen der vom Osten kommenden und am Hessencenter jäh endenden A66 mit der A661 schaffen wird.

          Eigentlich sollten die Arbeiten für den Tunnel schon Mitte der siebziger Jahre beginnen. Die Kritiker, die auf die hohen Kosten, den Lärm und die Umweltschäden hinwiesen, konnten das Vorhaben lange verhindern. Nun ist mit dem Bau des Autobahndreiecks Erlenbruch und mit den Vorarbeiten für den Riederwaldtunnel, der nach der jüngsten Prognose 2022 fertig sein soll, begonnen worden. Würde die A661 erst jetzt gebaut werden, würde ihre Trasse vermutlich nicht zwischen zwei Stadtteilen verlaufen, sondern am Stadtrand abseits von Wohngebieten.

          Riederwaldtunnel das größte Autobahn-Projekt

          Die Verbreiterung der A661 hat aber überraschend die Chance auf ein neues Wohngebiet eröffnet. Alle wichtigen politischen Kräfte in der Stadt haben sich dafür ausgesprochen, zwischen Bornheim und Seckbach einen Deckel auf die Autobahn zu setzen. Auf einer solchen Einhausung soll dann unter dem Namen Ernst-May-Viertel ein neuer Stadtteil gebaut werden. Der Charme des Vorhabens liegt nicht zuletzt darin, dass es nicht aufwendig wäre, das neue Viertel an den öffentlichen Nahverkehr anzuschließen. Allerdings ist Frankfurt bei dem teuren Einhausungs-Projekt auf finanzielle Hilfe des Bundes angewiesen. Ob der bereit sein wird, der Stadt in größerem Umfang beizustehen, muss man vorerst bezweifeln.

          Der Riederwaldtunnel samt neuem Autobahndreieck im Frankfurter Osten dürfte das letzte große Autobahn-Projekt im Rhein-Main-Gebiet sein. Land und Bund setzen nicht mehr auf Neubauten, sondern auf die Ertüchtigung der bestehenden Autobahnen. In dem vom damaligen Ministerpräsidenten Roland Koch (CDU) initiierten Projekt „Staufreies Hessen 2015“ wurde gezielt nach Möglichkeiten gesucht, die Kapazität der bestehenden Trassen zu vergrößern. Die größten Erfolge erzielte die Straßenverwaltung dabei mit der Freigabe von Seitenstreifen bei hohem Verkehrsaufkommen.

          Sanierungsbedürftig: der Frankfurter Ostbahnhof.
          Sanierungsbedürftig: der Frankfurter Ostbahnhof. : Bild: Eilmes, Wolfgang

          Frankfurt allerdings kann zusätzlichen Verkehr kaum mehr verkraften. Die Straßen sind im Berufsverkehr voll, Parkplätze sind Mangelware, obwohl in den vergangenen Jahren von der Stadt und von Privaten zahllose Tiefgaragen gebaut wurden. Die schwarz-grüne Stadtregierung hat deshalb in den vergangenen Jahren auf den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs und des Radverkehrs gesetzt. Immerhin legen die Frankfurter mittlerweile 15 Prozent der Wege mit dem Rad zurück – zumindest, wenn es nicht regnet oder schneit. Die Stadt hat viel Geld für den Ausbau des Radwegnetzes ausgegeben und plant weitere Investitionen. Tatsächlich hat das den Druck im Autoverkehr etwas gemindert: Auf dem Cityring etwa, so wird vermeldet, sollen jetzt weniger Autos fahren als früher.

          Entscheidend für eine wachsende Stadt wie Frankfurt ist die Erweiterung des Bus- und Bahnnetzes. Mit der Ausschreibung von Buslinien konnte die Stadt anfangs die Kosten senken und mit dem eingesparten Geld neue Verbindungen schaffen. Nun scheint aber die Wettbewerbspolitik ausgereizt zu sein. Das nächste Busbündel will die Stadt wieder direkt an eine städtische Tochter vergeben. Auch muss sie inzwischen den Busverkehr wieder subventionieren.

          S-Bahn-Ausbau gegen den Wohnungsmangel

          Der Bau neuer Schienentrassen für die U-Bahn, Straßenbahn und S-Bahn wiederum erfordert einen ungeheuer langen Atem. Die Planung für die nordmainische S-Bahn zwischen Frankfurt und Hanau etwa begann schon 1985. Erst zwei Jahrzehnte später war die Vorplanung fertig. Und noch immer ist nicht sicher, ob die Strecke tatsächlich gebaut werden kann. Denn bei der obligatorischen Nutzen-Kosten-Rechnung hat das Projekt nicht den notwendigen Wert erreicht, der für eine Förderung notwendig ist. Nun hoffen die regionalen Akteure und die Bahn auf den Bund. Er soll akzeptieren, dass die Vorteile des Projekts für den dann besser fließenden Bahn-Fernverkehr in die Rechnung eingehen dürfen.

          Immerhin läuft jetzt das Planfeststellungsverfahren für die nordmainische S-Bahn für die Abschnitte außerhalb Frankfurts. Und auch für den wegen der langen Untertunnelung besonders schwierigen und teuren Abschnitt im Frankfurter Osten soll noch in diesem Jahr mit der Planfeststellung begonnen werden.

          Die erhoffte S-Bahn-Verbindung nach Hanau wie auch der Ausbau der S6 nach Bad Vilbel und nach Friedberg würden dem von Wohnungsmangel geplagten Frankfurt Optionen eröffnen. Denn in Hanau und Friedberg stehen einst militärisch genutzte Flächen für den Wohnungsbau zur Verfügung. Mit der S-Bahn könnten die künftigen Bewohner schnell in die Mainmetropole pendeln. Auch die Regionaltangente West, die von Bad Homburg über Eschborn, Frankfurt-Höchst und den Flughafen nach Neu-Isenburg führen soll, würde einige potentielle Baugebiete an den Verkehr anschließen.

          15 Jahre dauern Verkehrsplanungen in etwa

          In Frankfurt selbst muss es ein vorrangiges Ziel sein, neue Stadtteile zügig an das Schienennetz anzubinden. Im Falle des Frankfurter Bogens ist das mit der Straßenbahnlinie 18 gelungen, deren Bau der damalige Verkehrsdezernent Lutz Sikorski (Die Grünen) in einem Kraftakt vorangetrieben hat. Auch den Riedberg konnte er über die A-Strecke der U-Bahn ans Schienennetz binden. Allerdings hat dafür die Koalition von CDU und Grünen sofort nach ihrer Machtübernahme 2006 die sogenannte D-II-Linie von Bockenheim nach Ginnheim gekippt, obwohl der Baubeginn kurz bevorstand und die Finanzierung gesichert war.

          Diese Entscheidung hält der SPD-Fraktionsvorsitzende Klaus Oesterling für einen schweren Fehler. Dem Frankfurter Verkehr sei so eine wichtige Entwicklungsmöglichkeit genommen worden. In ihrem Koalitionsvertrag von 2011 hat Schwarz-Grün das damals abgesagte Vorhaben wiederaufgenommen, allerdings setzt die Koalition jetzt auf eine oberirdische Verbindung, wie sie die Initiative „Frankfurt 22“ vorgeschlagen hat. Über eine solche D-Linie könnte man auch die von der SPD vorgeschlagene Trabantenstadt zwischen Nieder-Eschbach und Nieder-Erlenbach anbinden, sagt Oesterling. Das dürfte allerdings erst in zehn bis 15 Jahren möglich sein: So lange dauern Verkehrsplanungen erfahrungsgemäß.

          Zwei weitere Schienenprojekte hat Frankfurt mittlerweile auf den Weg gebracht. Durch eine Verlängerung der Linie U5 in Richtung Westen wird das neue Europaviertel erschlossen. Und der neue Flughafenstadtteil Gateway Gardens soll einen S-Bahn-Anschluss bekommen. Das Projekt einer U-Bahn ins Europaviertel zeigt beispielhaft, vor welchen Schwierigkeiten die Stadt steht. Die Kosten sind vor kurzem um mehr als 50 Millionen Euro gestiegen, statt 220 wird die Strecke nun 270 Millionen Euro kosten.

          Verkehrswesen ist unterfinanziert

          Bisher standen der Stadt zwei verlässliche Finanzierungsinstrumente zur Verfügung: das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), über das der Bund den Kommunen Investitionsmittel zur Verfügung stellt, und die Stellplatzablöse, die bisher Bauherren zu zahlen hatten, die nicht genügend Parkplätze ausweisen konnten. Das GVFG läuft 2019 aus, bisher ist keine Nachfolgeregelung in Sicht. Und die Stellplatzablöse ist nach einer vom Land erlassenen neuen Bauordnung weitgehend entfallen. Auf irgendeinem Weg muss die Verkehrsinfrastruktur aber bezahlt werden. Das Geld kann nach Meinung von Verkehrsdezernent Majer aus dem allgemeinen Steuertopf kommen oder von den Projektträgern, die neue Baugebiete erschließen. Auch Mischfinanzierungen seien möglich.

          Allerdings wird günstiger Wohnraum kaum geschaffen werden, wenn die Projektträger auch noch die Kosten für die Infrastruktur übernehmen müssen. Geld aus dem Steuertopf für Verkehrsprojekte zu bekommen ist nicht einfach, denn das Verkehrswesen ist seit langem nahezu überall unterfinanziert. Wenn keine Lösung gefunden wird, werden die Städte irgendwann Maut-Häuschen an ihrer Stadtgrenze aufstellen, wie Majer warnt. Für eine gute Idee hält er das nicht.

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