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Stickoxid-Werte : Fahrverbote in Frankfurt wohl vermeidbar

Besonders hohe Werte wurden in der Frankfurter Straße „Am Erlenbruch“ gemessen Bild: Michael Braunschädel

Sinkende Stickoxid-Werte und die Tatsache, dass Frankfurt viel für saubere Luft tut, stimmen Verkehrsstadtrat Oesterling optimistisch. „Wir sehen das Ziel, den EU-Grenzwert einzuhalten, langsam vor uns.“

          Fast hätte Frankfurt den unschönen, aber lukrativen Status der „Intensivstadt“ verloren. In der Mainmetropole ist 2018, wie das Landesamt für Naturschutz, Umwelt und Geologie jetzt mitteilte, nur noch an einem Standort ein Stickoxid-Messwert von mehr als 50 Mikrogramm je Kubikmeter Luft gemessen worden: am Erlenbruch im Riederwald. 2017 waren es noch vier Standorte, darunter die Haltestelle Börneplatz in Höhe des Dominikanerklosters.

          Mechthild Harting

          Redakteurin in der Rhein-Main-Zeitung.

          Dort hat man seinerzeit mit Hilfe eines sogenannten Passivsammlers den Frankfurter Spitzenwert von 54 Mikrogramm registriert. Der ist nun auf 49,8 und damit unter die 50-Mikrogramm-Marke gefallen. Diese Marke war die von der Bundesregierung festgelegte Schwelle, oberhalb derer für die betroffenen Städte und Autofahrer besondere Umrüstungszuschüsse vorgesehen sind. Frankfurt gehörte zunächst nicht zum Kreis der auserwählten 14 Städte, aufgrund der später hinzugenommenen Werte aus den Passivsammlern dann aber doch.

          Für Frankfurts Verkehrsdezernent Klaus Oesterling (SPD) sind die 50 Mikrogramm ohnehin ein „politisch gegriffener Wert, um die 40 Mikrogramm nicht einhalten zu müssen“. Dabei handelt es sich um den von der EU vorgegebenen Grenzwert, der 2018 noch an fünf (statt bisher sechs) Stellen überschritten wurde. Im Interesse der Bürger erwartet er, dass Frankfurt auch weiterhin als „Intensivstadt“ eingestuft wird, genauso wie Darmstadt und Limburg. Damit bliebe es beim Anspruch auf die in Aussicht gestellte finanzielle Unterstützung.

          Fahrverbot für einzelne Straßen

          Wichtiger ist für Oesterling, dass „die 40 Mikrogramm langsam am Horizont auftauchen“. Er verweist auf die positive Entwicklung der Messwerte im Jahr 2018 und auf die zusätzliche dämpfende Wirkung, die er sich von Vereinbarungen zwischen der Stadt Frankfurt und dem Land Hessen erwartet. Beide Seiten hatten sich nach dem Fahrverbots-Urteil des Wiesbadener Verwaltungsgerichts im September darauf verständigt, alte Diesel-Busse umzurüsten, das Parken auch außerhalb der Innenstadt zu verteuern, den Verkehr digital zu steuern und zusätzliche Busspuren einzurichten. Der SPD-Politiker hat sich auch dafür stark gemacht, das Radwegenetz in der Stadt auszubauen.

          Unter der Maßgabe, dass alle genannten Punkte verwirklicht würden, rechnet Oesterling damit, dass ein flächendeckendes Fahrverbot, wie es das Wiesbadener Gericht für dieses Jahr angekündigt hatte, „wahrscheinlich nicht mehr kommen wird“. Denkbar sei am Ende noch ein Fahrverbot für einzelne besonders hoch belastete Straßen wie etwa den Erlenbruch im Riederwald und den Börneplatz in der östlichen Innenstadt. Ein solches Verbot würde möglicherweise für drei oder vier Straßen gelten. Ziel müsse es sein, auch das zu vermeiden. Oesterling zeigt sich insgesamt optimistisch. „Wir sehen langsam das Ziel, den EU-Grenzwert einzuhalten, vor uns.“

          Hintergrund für diese Hoffnung ist die Tatsache, dass es Stadt und Land Ende vergangenen Jahres gelungen ist, beim Verwaltungsgerichtshof Kassel die Berufung gegen das Fahrverbotsurteil zu erwirken. Dadurch gewinnt die Stadt Frankfurt Zeit. Allgemein wird erwartet, dass bis zur Hauptverhandlung mindestens ein Jahr vergeht. Sollten die Richter in Kassel dann doch ein Fahrverbot verhängen, rechnet man in Römer und Umweltministerium mit einer mehrmonatigen Karenzzeit, um den Luftreinhalteplan zu ändern und das Fahrverbot vorzubereiten.

          Standortdebatte „albern“

          Man schriebe also längst das Jahr 2020, vielleicht sogar 2021, ehe ein Verbot in Kraft träte. Gestützt auf eine Modellrechnung, hatte das Umweltministerium ermittelt, dass zu diesem Zeitpunkt, vorausgesetzt die Stadt unternimmt ausreichend etwas gegen den Luftschadstoff, nur noch auf 42 (im Jahr 2020) beziehungsweise 20 Straßen (2021) in Frankfurt die Stickoxid-Grenzwerte überschritten würden. Für diese Modellrechnung arbeitet das Ministerium mit den Jahresmittelwerten von 2017. Zum Zeitpunkt des Gerichtsurteils im September sah die Modellrechnung noch Grenzüberschreitungen an 116 Straßenabschnitten in Frankfurt vor.

          Die aktuelle Diskussion um die Standortwahl für die Messstationen verfolgt Oesterling mit Unverständnis. „Das ist albern“, sagt er und verweist auf das Beispiel der Station an der Friedberger Landstraße, die sich dort seit 1993 unverändert befindet. Für Oesterling „steht sie dort genau richtig, an einer stark belasteten Einfallschneise“. Mehr als 25 Jahre lang habe niemand diesen Standort kritisiert. Eine Veränderung würde alle über Jahre geführten und damit verlässlichen Messreihen zunichtemachen.

          Und auch denjenigen stimmt Oesterling nicht zu, die angesichts der aktuellen Prognose, dass es nun möglicherweise doch nicht zu Fahrverboten in Frankfurt kommt, meinen, man hätte die Problematik einfach aussitzen müssen. „Ohne den Schock von drohenden Fahrverboten wäre in den Kommunen, aber auch in der Industrie manches gar nicht gekommen“, sagt der SPD-Politiker und verweist beispielsweise auf Elektro-Busse, die es bisher auf dem Markt kaum gegeben habe. Erst jetzt rolle der erste E-Bus etwa von Mercedes-Benz vom Band. Das drohende Fahrverbot habe durchaus eine „hilfreiche Wirkung“. Schließlich sei es Aufgabe der Städte, die Luftschadstoffe zu reduzieren, sagt Oesterling. „Saubere Luft ist in jedem Fall besser als dreckige.“

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