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Bundeswehr in Frankfurt : Lotsen für das Vaterland

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Vom Start bis zur Landung: Von Frankfurt aus bekommen Bundeswehrpiloten alle Informationen über ihre Flugroute. Eine Nachlässigkeit in der Luftfahrtdaten-Operationszentrale könnte schlimme Folgen haben. Bild: APN

In Frankfurt fristet die Bundeswehr ein Nischen-Dasein. Ihre einzige größere Dienststelle ist das Amt für Flugsicherung in Hausen. Anfang Oktober wird sie 40 Jahre alt.

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          Es ist immer jemand da – ob nachts oder am Wochenende. Alle Fäden laufen hier zusammen. Was wann wo in der Luft passiert – die Soldaten müssen im Bilde sein. Sie tragen die Verantwortung dafür, dass jeder Bundeswehrpilot rechtzeitig alle Informationen über seine Flugroute bekommt, vom Start bis zur Landung. Wie seine Kameraden kann Hauptfeldwebel Volker Fromm mit seinem Computer auf das Rechnersystem der Deutschen Flugsicherung (DFS) zugreifen. Unzählige Tabellen und Zahlen blinken auf seinem Bildschirm, für einen Laien kaum zu verstehen. In der Mitte des großen Raumes stehen eine Couchgarnitur und ein riesiger Flachbildschirm, hier können Fromm und seine Kameraden Pause machen. Schließlich erfordert ihre Arbeit extrem hohe Konzentration; eine Nachlässigkeit könnte schwere Folgen haben.

          Hauptmann Thorsten Deitermann leitet das „Herzstück“ des Amtes für Flugsicherung. So nennt der Offizier die Luftfahrtdaten-Operationszentrale. Hier wickeln seine Männer nicht nur alle militärischen Flugbewegungen im deutschen Luftraum ab, sondern auch alle zivilen, sofern sie die Bundeswehr betreffen. Darum ist die Zentrale mit der Deutschen Flugsicherung vernetzt. Hebt ein Tornado ab oder geht eine Transall in die Luft, ist es an den Soldaten der Operationszentrale, die Besatzungen rechtzeitig über die Lage im Luftraum zu informieren. Der Auftrag sei anspruchsvoll, zumal ein militärischer Flugplan wesentlich mehr Variablen umfasse als ein ziviler, erklärt Hauptfeldwebel David Kirschnick. Er hat in der Bundeswehr die fünf Jahre dauernde Ausbildung zum Flugberater durchlaufen. So heißen die in der militärischen Flugsicherung tätigen Unteroffiziere.

          „Alles, was Beulen ins Flugzeug macht“

          Die Luftfahrtdaten-Operationszentrale ist wie das gesamte Amt für Flugsicherung in einer unscheinbaren Kaserne in Hausen untergebracht. Auf dem heute als Industriehof bekannten Gelände hatten die Nationalsozialisten Ende der dreißiger Jahre die sogenannte Flak-Kaserne Hausen errichtet. Nach dem Krieg wurde das Areal teilweise verkauft und später als Industriestandort und Wohnquartier genutzt. Die Gebäude der heutigen Kaserne an der Insterburger Straße sind Ende der Neunziger renoviert und schließlich vom Amt für Flugsicherung der Bundeswehr und seinen rund 200 Mitarbeitern bezogen worden. Davor hatte die Behörde seit ihrer Gründung am 1. Oktober 1971 am Opernplatz residiert.

          Auch Volker Fromm zählt zu der seltenen Bundeswehr-Spezies der Flugberater. Der Hauptfeldwebel ist über seinen Rechner mit mehr als 60 Flugsicherungssystemen in Europa verbunden. Moderne Flugsicherung ist eben eine internationale Angelegenheit. Die „Flugsicherungsmusik“, formuliert Amtschef Oberst Werner Itzelberger, sei eine Musik, die auf europäischer Ebene gespielt werde. Die Anstrengungen der EU-Kommission weisen in diese Richtung. Am Ende soll der „Single European Sky“ stehen, der einheitliche Europäische Luftraum. Nicht Ländergrenzen, sondern Hauptverkehrsströme definieren ihn. Ohnehin komme ein großer Teil der Luftfahrtdaten schon heute von der European AIS Database, sagt Volker Fromm.

          Einsatz in Afghanistan

          Rund 1000 sogenannte NTAMs (Notice to Air Man) schickt Fromm täglich an die Piloten. Er informiert über Gefahrenzonen im Luftraum, „alles, was Beulen ins Flugzeug macht“, wie er es nennt, über Luftraumbeschränkungen und über die Zielflughäfen. Welchen technischen Service bieten sie für das Flugzeug? Kann der Düsenjet dort tanken? Und gleiten irgendwo Fallschirmjäger durch die Luft, gibt das Amt deren Koordinaten an die „zivile Außenwelt“ weiter.

          Viel Arbeit macht den Luftwaffen-Soldaten auch der Krieg in Afghanistan. Ständig seien acht Fluglotsen jeweils für drei bis vier Monate in Mazar-i-Sharif im Einsatz, berichtet Itzelberger. Dort sei der Flugverkehr sehr komplex und die Fluglast extrem. Auf bis zu 6500 Bewegungen im Monat sei der Flugbetrieb dort gewachsen – vom langsamen Hubschrauber bis zum schnellen Kampfjet. Insofern müsse ein militärischer Fluglotse alles können, was sein ziviler Kollege auch beherrsche. „Und er kann sogar noch ein bisschen mehr“, behauptet Oberst Itzelberger.

          Rege Reisetätigkeit der Soldaten

          Allerdings müssen die militärischen Fluglotsen, die weit weniger verdienen als ihre zivilen Kollegen, nicht unbedingt Abitur haben. Um Flugsicherungsoffizier zu werden, reichen in der Regel die mittlere Reife und ein qualifizierter Berufsabschluss. Ein gutes räumliches Vorstellungsvermögen ist ebenso gefragt wie die Fähigkeit, mit wenigen Informationen sehr schnell die richtigen Entscheidungen zu treffen. Von den rund 350 militärischen Fluglotsen sind um die drei Prozent Soldatinnen.

          Auf die Hausener Soldaten werden der Wandel der Bundeswehr und die Reduzierung der Truppenstärke keine „gravierenden Auswirkungen“ haben, wie Itzelberger sagt. Schließlich bleibe der Auftrag der gleiche, und die Standortfrage betreffe das Amt nicht. Verringert werde das Flugsicherungspersonal auch weiterhin nur dann, wenn Militärflughäfen geschlossen würden. Vielmehr gehöre die Integration des Bundeswehr-Luftverkehrs in den „Single European Sky“ zu den großen Zukunftsaufgaben des Amtes. Schon heute schlage sich diese Herausforderung in einer sehr regen Reisetätigkeit seiner Soldaten nieder, berichtet der Oberst: Im Schnitt seien täglich zwei Mann in Brüssel zu Gesprächen.

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