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Bahntunnelprojekt : Immer einen Schritt schneller

„Frankfurt 21”: So sollte der unterirdische Hauptbahnhof aussehen Bild: Computeranimation GMP

Mitte der Neunziger sollten in Stuttgart und Frankfurt die Gleise unter die Erde verlegt werden. Am Main ist das Vorhaben längst aufgegeben. Warum das Projekt „Frankfurt 21“ gescheitert ist - aber für „Stuttgart 21“ noch Hoffnung besteht.

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          Auch in Stuttgart ist alles noch etwas vage. Günther Oettinger (CDU), der Ministerpräsident von Baden-Württemberg, ist gerade mit einigen Leuten bei Bahn-Chef Hartmut Mehdorn und Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) in Berlin gewesen. Allerdings ist das Ergebnis der Gespräche offenbar etwas enttäuschend für die Schwaben.

          Christian Siedenbiedel

          Redakteur in der Wirtschaft.

          Erst im März oder April 2007 nämlich soll entschieden werden, ob das Milliarden-Vorhaben „Stuttgart 21“ Wirklichkeit werden soll: die Verlegung der Bahngleise am Stuttgarter Hauptbahnhof unter die Erde und der Bau eines ganzes Stadtviertels auf dem frei werdenden Gelände. Bis zum nächsten Frühjahr soll nun erst noch einmal eine vertiefte Wirtschaftlichkeitsuntersuchung vorgenommen werden.

          Gleichwohl: Von den drei Bahnprojekten „München 21“, „Frankfurt 21“ und „Stuttgart 21“, mit denen die Bahn Mitte der neunziger Jahre aus ihren großen Kopfbahnhöfen Durchgangsbahnhöfe machen wollte, hat das in der baden-württembergischen Landeshauptstadt als einziges noch ernsthafte Realisierungschancen, wie es bei der Bahn heißt. Das lohnt einen Vergleich - die Frage, warum aus „Stuttgart 21“ noch etwas werden könnte, aus „Frankfurt 21“ aber nicht, ist nämlich gar nicht so leicht zu beantworten.

          „Frankfurt 21 war finanziell nicht darstellbar“

          Fünf Jahre ist es her, daß in Frankfurt nach einem Treffen von Ministerpräsident, Bahn-Chef und Oberbürgermeisterin das Schwesterprojekt „Frankfurt 21“ offiziell beerdigt wurde. Dabei hatte noch wenige Monate zuvor Bahn-Chef Hartmut Mehdorn vor der Vollversammlung der Frankfurter Industrie- und Handelskammer die Ansicht vertreten: „Der Bahntunnel wird kommen. Ich persönlich bin der Auffassung, es ist keine Frage des Ob, sondern des Wie.“ Heute heißt es bei der Bahn offiziell: „Frankfurt 21 war finanziell nicht darstellbar.“ Dahinter verbergen sich aber offenbar eine Vielzahl unterschiedlicher Faktoren.

          Über Jahre hinweg hatte die Bahn auf Anfragen nur wie in einer Wiederholungsschleife geäußert, man befinde sich in einer Machbarkeitsstudie oder einem sogenannten Vorprojekt. An Zweifeln, ob ein Milliardenvorhaben wie „Frankfurt 21“ überhaupt zu stemmen sei, hatte es in der Bankenstadt nie gefehlt - so wenig wie an Gegnern. „Unter die Erde kommen wir noch früh genug“, hatte etwa die Initiative „Frankfurt 22“ seinerzeit geäußert, die das Vorhaben ablehnte. Bei anderen hatte es geheißen, in Frankfurt sei man schon immer „vierspännig gefahren“ - die Bahn solle lieber die schadhaften Stellen in ihren Schienen beseitigen und ihre Lokführer zu mehr Pünktlichkeit anhalten, als Träume von Milliardenprojekten zu kultivieren. Die Sachargumente der verschiedenen Gegner-Gruppierungen reichten von „unverhältnismäßig hohe Kosten“ über „verkehrlich nicht sinnvoll“ bis „dann sieht man ja gar nichts mehr von Frankfurt, wenn man mit dem Zug in die Stadt kommt“.

          Ob ein Projekt verwirklicht wird oder nicht, hängt immer auch von den handelnden Personen ab - und von der Frage, wer wem auf bestimmten Posten folgt. Noch vom früheren Bahn-Chef Heinz Dürr stammte die Tunnel-Initiative, mit der man eine historische Schwäche des deutschen Bahnnetzes, die Kopfbahnhöfe, beseitigen und zugleich neue Fläche für eine großzügige Entwicklung der Städte schaffen wollte. In Frankfurt hatten sich der damalige Planungsdezernent Martin Wentz und der hessische Verkehrsminister Lothar Klemm (beide SPD) für das Projekt besonders stark gemacht.

          Planerische Gigantomanie

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