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Nationale Flüge : Ein Verbot träfe Frankfurt ins Mark

Ein Verbot der nationalen Flüge würde vor allem den Frankfurter Flughafen treffen. (Symbolbild) Bild: dpa

Zwei Drittel aller Passagiere auf den innerdeutschen Routen der Lufthansa haben München oder Frankfurt als Ziel. Von dort aus starten sie ins Ausland. Diese nationale Flüge durch Zugverbindungen zu ersetzen ist aufwendig und teuer.

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          Die Forderung nach Abschaffung aller Inlandsflüge wird nicht nur von der „Friday for Future“-Bewegung erhoben, sondern auch von den Grünen. Doch würde ein Ende der Inlandsflüge den Frankfurter Flughafen mit mehr als 50 Prozent Umsteigeranteil ins Mark treffen. Denn die Langstreckenflüge füllen sich zu einem guten Teil durch Zubringerflüge innerhalb Deutschlands. Beispielsweise kommen viele Fluggäste aus Berlin per Flugzeug nach Frankfurt, um von hier aus auf andere Kontinente weiterzureisen, weil das Angebot an Interkontinentalflügen direkt aus der Bundeshauptstadt heraus sehr viel geringer ist.

          Jochen Remmert

          Flughafenredakteur und Korrespondent Rhein-Main-Süd.

          In Frankfurt wäre von einem Ende von Inlandsflügen vor allem die Lufthansa als Hauptkunde des Flughafens betroffen. Deren Inlandsverbindungen sind in erster Linie als Zubringerflüge für die Interkontinentalflüge aus ihrem Heimatflughafen Frankfurt wichtig. Zwei Drittel ihrer innerdeutschen Passagiere sind Umsteiger, die über ein Drehkreuz zu einem internationalen Ziel fliegen, wie eine Sprecherin erläutert. Ihr Haus bündele Passagiere an Hubs wie Frankfurt und München, um sie von dort aus in alle Welt zu fliegen. Das spare im Vergleich zu Direktflügen sogar CO2 ein.

          Mix der Verkehrsträger

          Tatsächlich spricht viel dafür, dass ein System mit Knotenpunkten im Vergleich zu Direktflügen, dem sogenannten Point-to-point-Verkehr, die weniger umweltbelastende Variante ist, den Flugverkehr zu organisieren. So lassen sich mit einem Hub beispielsweise sechs Städte mit alles in allem 12 Flügen verbinden. Will man aber die sechs Städte alle direkt miteinander verknüpfen, wären 30 Flüge notwendig, wie die Luftverkehrsexpertin Sabine Rasch vorrechnet.

          Das Hub-System funktioniert allerdings nur so lange komfortabel, wie es gelingt, die Kontrollen der Passagiere und die Beförderung des Gepäcks am Drehkreuz effizient zu gestalten, so dass die Umsteigezeiten kurz sind.

          Die Lufthansa nimmt für sich in Anspruch, auf einen Mix der Verkehrsträger zu setzen, soweit es für den Kunden akzeptabel und für die Airline rentabel ist: „Wenn die Drehkreuze gut an den Schienenfernverkehr angebunden sind, verzichten wir auf inländische Zubringerflüge und bringen unsere Passagiere mit der Bahn zum Flughafen. Voraussetzung sind leistungsfähige und zuverlässige Bahnangebote. Dort, wo das gut funktioniert wie zwischen Köln und Frankfurt, geben wir die Strecke zugunsten der Bahn auf“, sagt eine Sprecherin.

          Der Frankfurter Flughafen hat dabei im Vergleich zum Münchner Hub den großen Vorteil, dass er bestens ans ICE-Netz und auch an die Autobahnen angeschlossen ist. In München wird es dagegen auf absehbare Zeit keinen ICE-Anschluss geben. Um in Zukunft noch mehr Passagiere zu Interkontinentalflügen zu bringen, müssten die Eisenbahn-Verbindungen allerdings immer zuverlässig funktionieren. Außerdem müsste es die Bahn schaffen, auch alle für das Fluggepäck vorgeschriebenen Sicherheitsprozesse anzubieten, um ein komfortables, schnelles Umsteigen vom ICE in das Flugzeug zu ermöglichen.

          Auf den Flugplan abgestimmte Zugverbindungen

          Tatsächlich nutzt die Lufthansa in Frankfurt schon heute diese Intermodalität. Unter dem Namen „Express Rail“ bietet sie gemeinsam mit der Deutschen Bahn auf den Flugplan abgestimmte Zugverbindungen nach Frankfurt an. Derzeit gibt es dies aus 14 deutschen Städten heraus, zum Beispiel von Köln, Düsseldorf, Dortmund, Würzburg und Stuttgart aus. Außerdem betreibt die Airline noch einen Expressbus auf der Strecke von Frankfurt nach Straßburg.

          Schon der frühere Lufthansa-Vorstandsvorsitzende Wolfgang Mayrhuber hatte immer wieder gesagt, dass die Lufthansa gut auf alle Flüge unter 400 Kilometern verzichten könne. Der Aufwand stehe kaum im Verhältnis zum Ertrag. Tatsächlich sind inzwischen 97 Prozent der innerdeutschen Lufthansa-Flüge länger als 400 Kilometer.

          Bei Fraport ist zu hören, dass man nicht unter weniger Inlandsflügen leiden würde, wenn die Deutsche Bahn liefern könne. Dann sei die Drehscheiben-Funktion nicht tangiert, im Gegenteil: Die freiwerdenden Slots seien dann für Interkontinentalflüge frei, für die es eine große Nachfrage gebe.

          Klimabilanz muss schnell besser werden

          Ungeachtet dessen ist nicht anzunehmen, dass es bald keine oder kaum mehr Flüge innerhalb Deutschlands gibt. In Frankfurt legte der Inlandsverkehr im vergangenen Jahr um 4,8 Prozent zu. Das ist wesentlich den Berlin-Verbindungen geschuldet, die 2018 um satte 17,2 Prozent gewachsen sind. Die Luftverkehrswirtschaft weist in der Klimadiskussion gerne darauf hin, dass die Flüge innerhalb Deutschlands lediglich für 0,3 Prozent der CO2-Emissionen in Deutschland verantwortlich seien. Die Zahl stammt allerdings von 2015.

          Ungeachtet dessen spricht viel dafür, dass die Klimabilanz schnell besser werden muss. Deshalb fassen Politik und Luftverkehrswirtschaft auch andere Wege ins Auge, um die Belastungen durch die Emissionen des Luftverkehrs zu reduzieren. So bietet die Lufthansa ihren Kunden an, die Folgen ihrer Flüge fürs Klima mit nachhaltigem Treibstoff zumindest teilweise zu kompensieren. Dazu dient die Internetplattform „Compensaid“. Eine Kompensation von bis zu 80 Prozent der Emissionen sei damit möglich.

          Lufthansa-Chef Carsten Spohr sieht durchaus Chancen, die Klimabelastung durch den Luftverkehr in den nächsten zehn Jahren erheblich zu reduzieren. Wenn es gelinge, synthetischen Treibstoff aus regenerativem Strom im sogenannten Power-to-Liquid-Verfahren in ausreichenden Mengen zu produzieren, sei eine Verringerung um zehn Prozent zu erreichen. Dass regulärer Luftverkehr in absehbarer Zeit ganz ohne die Verbrennung von Kerosin möglich ist, hält er aber für ausgeschlossen.

          Auf die Herstellung von synthetischem Kerosin setzt auch die hessische Landesregierung. Hessen soll in einer Pilotanlage für klimaneutral hergestellte Kraftstoffe die Entwicklung und Produktion synthetischen Flugzeugkerosins vorantreiben. Dabei wird etwa aus Windenergie gewonnener Strom in Treibstoff gewandelt im Power-to-Liquid-Verfahren. Dieser synthetische Treibstoff kann zudem weitgehend frei von Schadstoffen wie Schwefel und dergleichen gehalten werden. Der richtige Ort, um an diesen klimaneutralen Treibstoffen zu forschen, sie zu erproben und in den Betrieb zu bringen, sei Frankfurt. Ungeachtet dessen forderte der hessische Wirtschaftsminister Tarek Al-Wazir in Leipzig auch, die Luftverkehrswirtschaft müsse den Kerosinverbrauch weiter reduzieren durch effizientere Flugzeuge.

          Die Umweltorganisation Greenpeace hält es allerdings für unmöglich, die Folgen des Flugverkehrs alleine mit synthetischen Kraftstoffen und Kompensationszahlungen zu nivellieren. Auch Greenpeace plädiert deshalb für eine Verlagerung des Flugverkehrs innerhalb Deutschlands auf die Schiene.

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