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Fahrverbote in Frankfurt : Ein Blick in die Werkstatt

Abwarten und beobachten: Wann es zu Diesel-Fahrverboten in Frankfurt kommt, ist noch ungewiss. Bild: dpa

Schon seit mehr als zwei Monaten dürften ältere Dieselautos in Frankfurts Innenstadt nicht mehr fahren, wäre das Urteil des Wiesbadener Verwaltungsgerichts rechtskräftig geworden. Sechs Fragen und Antworten dazu, was vom Verdikt übrig bleiben könnte.

          Wann fällt endlich die Entscheidung?

          Helmut Schwan

          Redakteur in der Rhein-Main-Zeitung.

          Die Verunsicherung ist weiterhin groß, fast täglich gibt es neue Nachrichten. Jetzt relativierte sogar die Nationale Akademie der Wissenschaften, die Leopoldina, die Gesundheitsgefahren von Stickoxiden und äußert sich kritisch zu Grenzwerten und Fahrverboten. Wann nun tatsächlich Entscheidungen fallen, hängt in erster Linie vom hessischen Verwaltungsgerichtshof (VGH) ab. Er hatte im Dezember die Berufung des Landes gegen das Urteil aus erster Instanz zugelassen und muss jetzt darüber entscheiden. Die Richter in Kassel planen, erst Ende des Jahres über mögliche Fahrverbote in Frankfurt zu verhandeln, die Sache ist schwierig. Außerdem wollen sie den Beteiligten genügend Zeit lassen, ihre Positionen darzulegen und sich eventuell anzunähern. Derzeit sieht es allerdings nicht danach aus, als könnten sich der Kläger, der Verein Deutsche Umwelthilfe, das Land und die Stadt auf der anderen Seite, auf einen Vergleich wie in Darmstadt einigen.

          Was geschieht in der Zwischenzeit?

          Das Land könnte in Abstimmung mit der Stadt jederzeit einen modifizierten Luftreinhalteplan für Frankfurt erlassen, ihn „fortschreiben“. Der wird in jedem Fall Maßnahmen zur Verringerung des Auto- und zur Stärkung des öffentlichen Nahverkehrs enthalten. Allerdings ist realistischerweise erst kurz vor der Verhandlung vor dem Verwaltungsgerichtshof mit einem Entwurf zu rechnen. Schließlich erfordert dieser großen Aufwand, und er muss öffentlich ausgelegt werden, ehe er in Kraft treten kann. Der Entwurf wird daher vermutlich so weit entwickelt, dass er dem Gericht als Entscheidungsbasis vorgelegt werden kann. Dafür sprechen Land und Stadt derzeit intensiv über mehr Busspuren, die schnelle Nachrüstung der Einsatzfahrzeuge, die weitere Verknappung und Verteuerung von Parkraum und die Steuerung des Autoverkehrs.

          Worauf kommt es an?

          Im Zentrum stehen die gesundheitlichen Folgen einer Stickoxidexposition. Umweltmediziner und Pneumologen streiten darüber, ob und von welcher Dosis an ein Ursachenzusammenhang zwischen Lungen- oder Herz- und Kreislauferkrankungen nachweisbar ist. Die Umwelthilfe behauptet, statistisch betrachtet, stürben in Frankfurt bis zu 100 Menschen je Jahr früher, weil sie zu hohen Stickoxidbelastungen ausgesetzt seien. Das schlussfolgern sie aus einem Bericht der Europäischen Umweltagentur aus dem vergangenen Jahr. Darin wird ein Zusammenhang von jährlich rund 13.000 vorzeitigen Todesfällen in Deutschland und hoher Stickstoffbelastung hergestellt; die Umwelthilfe errechnet aus diesen Angaben die Zahl für Frankfurt. Der Verwaltungsgerichtshof hält dies, wie er in dem Beschluss, mit dem er die Berufung zuließ, ausführte, für nicht nachvollziehbar. Die Skepsis dürfte durch die Ergebnisse der Leopoldina noch verstärkt worden sein. Das Land hat nun selbst zu dieser Frage eine Studie in Auftrag gegeben. Das Bundesumweltministerium will zudem die Messstationen auf ihre Verlässlichkeit überprüfen lassen. Wie sehr das alles die Verhandlung vor dem Verwaltungsgerichtshof beeinflussen wird, bleibt abzuwarten.

          Was können Stadt und Land tun?

          Sie müssen in den nächsten Monaten gemeinsam ein überzeugendes Konzept entwickeln, wie sich die Stickoxidbelastung in Frankfurt ohne Fahrverbote reduzieren und unter den EU-Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft senken lässt. Denn bei allen Diskussionen, ob dieser Wert sinnvoll sei und wie er zustande gekommen ist und ob, wie die Leopoldina meint, nicht eher die Belastung durch Feinstaub oder Kohlendioxid im Vordergrund stehen müsste: Die Norm gilt in Deutschland seit 2010 und ist laut Gesetz „schnellstmöglich umzusetzen“. Daran haben bisher alle mit Fahrverboten befassten Gerichte keinen Zweifel gelassen.

          Wie geht die Sache aus?

          Sicher dürfte zumindest sein, dass in der Berufung vor dem Verwaltungsgerichtshof das sehr weitreichende Verbot aus der ersten Instanz nicht bestehen bleibt. Die Richter in Kassel haben angesichts der enormen Konsequenzen „ernsthafte Zweifel“, dass die Sperrung der gesamten Innenstadt verhältnismäßig sei. Dabei müssen die möglichen Folgen des Reizgases für die Gesundheit der Bewohner der Viertel, der Fußgänger, der Radfahrer und der Insassen der Autos gegen die wirtschaftlichen Folgen eines weitreichenden Fahrverbotes für Zehntausende Anwohner, Pendler und Gewerbetreibende abgewogen werden. Neue wissenschaftliche Erkenntnisse, wie sie die Leopoldina vorträgt, dürften dabei einfließen. Der Bundestag hat inzwischen das Bundesimmissionsschutzgesetz insofern geändert, als Fahrverbote erst von einem Stickoxidwert über 50 Mikrogramm an verhältnismäßig sein sollen. Ob die Gerichte dem folgen, bleibt abzuwarten. Am Ende könnte es auf die Sperrung einzelner hochbelasteter Straßen in Frankfurt hinauslaufen. Die Chancen von Stadt und Land, sogar dies noch zu verhindern, steigen, je mehr die Messwerte im Laufe des Jahres sinken.

          Was soll der Autofahrer tun?

          Wer ein Fahrverbot in jedem Fall umgehen will und sich das leisten kann, kauft einen Wagen mit modernster Abgastechnik oder ein elektrisch betriebenes Fahrzeug. Die Nachrüstung älterer Autos mit Abgasfiltern bleibt eine Option, allerdings eine technisch, rechtlich und wirtschaftlich wacklige. Am sinnvollsten erscheint derzeit immer noch die Strategie, abzuwarten und zu beobachten, wie sich alles entwickelt. Denn selbst wenn es zu partiellen Fahrverboten in Frankfurt kommen sollte, wird es für Anwohner, Händler oder sonstige Gewerbetreibende Übergangsfristen geben.

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