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Frankfurter Stadtgeschichte : Mit dem Westhafen kam der Aufschwung

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Stadt am Fluss: Matthäus Merian der Ältere hat auf diesem Kupferstich von 1646 das Treiben am Frankfurter Mainufer festgehalten. Bild: Institut für Stadtgeschichte Frankfurt

Frankfurt war und ist eine Hafenstadt. Ohne Schifffahrt hätte es keine Messe gegeben. Und ohne die Kanalisierung des Mains wäre die Stadt wirtschaftlich abgehängt worden.

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          Flughafen, Frankfurter Kreuz und Hauptbahnhof: sie machen Frankfurt zur wichtigsten Verkehrsdrehscheibe in Deutschland. Nirgendwo landen und starten so viele Passagiere wie auf Rhein-Main, kein anderer Autobahnknoten bewältigt so viel Verkehr wie das Frankfurter Kreuz, und in keinem Bahnhof steigen so viele Fahrgäste ein und aus wie im Frankfurter Hauptbahnhof.

          Doch halt. In dieser Aufzählung fehlt der Schiffsverkehr. Denn Frankfurt ist seit alters her eine Hafenstadt. Die Mainmetropole verdankt den Schiffen ihren Aufstieg zu einer der bedeutendsten Handels- und Messestädte in Deutschland. Im Alten Reich, um genau zu sein. Die schiffbaren Flüsse wie der Main seien im Mittelalter die sichersten und bequemsten Verkehrswege gewesen, hob denn auch Thomas Bauer bei einem Vortrag am „Tag der Archive“ am vergangenen Samstag im Institut für Stadtgeschichte hervor. Im Mittelpunkt des in ganz Deutschland stattfindenden Archivtags stand in diesem Jahr die Mobilität.

          Die Eisenbahn als große Konkurrenz zur Schifffahrt

          Eine wichtige Einnahmequelle der Reichsstadt Frankfurt bildete bis ins 18. Jahrhundert der „Schiffszoll“ den Schiffer sogar zu entrichten hatten, wenn sie die Stadt nur passierten. Ebenso wichtig für die Frankfurter Finanzen war der Zoll, der am Fahrtor auf alle ein- und ausgehenden Waren erhoben wurde, sowie die „Niederlage“, die als Aufschlag auf Wein und im 18. Jahrhundert auch auf Apfelwein, Öl und Salz hinzukam. Alle auf dem Wasserweg eingeführten Weine mussten zuerst auf dem Markt am Mainufer feilgeboten werden, was nicht verkauft wurde, ging auf dem Landweg nach Mitteldeutschland und in den Raum der Hanse.

          Kritisch wurde es für die Schiffer, als 1839 der erste Abschnitt der Taunusbahn nach Wiesbaden eröffnet wurde. Die Eisenbahn drohte, der Flussschifffahrt das Wasser abzugraben. Die Hauptursache für den folgenden Einbruch der Frachtschifffahrt in den sechziger und siebziger Jahren des 19. Jahrhunderts bestand indes in der mangelhaften Schiffbarkeit des Mains. Die Anliegerstaaten hätten die Weiterentwicklung der Binnenwasserstraßen vernachlässigt und nur auf die Förderung des Eisenbahnverkehrs gesetzt, so Stadthistoriker Bauer. Während um 1850 auf dem Rhein schon Schiffe mit einer Kapazität von 800 Tonnen unterwegs waren, konnten auf dem seichten Main nur kleine Botte mit einer Ladung von höchstens 50 Tonnen fahren.

          Die Frankfurter Handelskammer erkannte als erste, dass der Anschluss Frankfurts an die Schifffahrt auf dem Rhein für die Mainstadt eine Überlebensfrage war. In ihrem Auftrag plante der Ingenieur Peter Schmick einen 36 Kilometer langen Main-Seitenkanal von Frankfurt nach Mainz. Wegen des Börsenkrachs von 1873 im Zusammenhang mit den französischen Reparationszahlungen an das neuentstandene Deutsche Reich kam das Projekt aber nie zustande. Schließlich setzte sich der Vorschlag durch, den Main selbst zu kanalisieren und durch Wehre anzustauen, auf dass Rheinschiffe künftig direkt Frankfurt anlaufen könnten. Das Königreich Preußen, zu dem die frühere Reichsstadt seit 1866 gehörte, stimmte dem Vorhaben und seiner Finanzierung zu, sofern die Stadt den Bau eines neuen Sicherheits- und Handelshafens übernahm.

          Kanalisierung des Mains und Bau des Hafens als Wirtschaftsfaktor

          Zwischen Frankfurt und dem Rhein wies der dann kanalisierte Main ein Gefälle von etwas mehr als zehn Metern auf. Zur Überwindung dieses Höhenunterschiedes waren von 1883 bis 1886 fünf Staustufen errichtet worden: auf Höhe von Frankfurt, Höchst, Okriftel, Flörsheim und Kostheim. Der Main konnte nunmehr selbst von den größten Rheinschiffen mit einer Ladekapazität von 1.000 Tonnen und einem Tiefgang von maximal 2,30 Meter bis Frankfurt befahren werden.

          Die Fertigstellung der Kanalisierung wie auch die Eröffnung des neuen Frankfurter Sicherheits- und Handelshafens fanden am 16. Oktober 1886 statt. Wie meistens bei Großprojekten waren auch hier die Kosten davongelaufen: Die Stadtverordnetenversammlung hatte 1884 die Summe von 1,3 Millionen Mark genehmigt, am Ende schlug der neue Hafen, der seit 1912 Westhafen hieß, mit etwa fünf Millionen Mark zu Buche. Aber jetzt war Frankfurt effektiv an den Rhein angebunden und verfügte über ein fast vier Kilometer langes Hafenbecken. Auf der Sachsenhäuser Seite war gleichzeitig zwischen der heutigen Friedens- und der Main-Neckar-Brücke ein Kohlenkai angelegt worden. Den Schauerleuten, die dort Schwerstarbeit leisteten, hat die Stadt 1910 auf der südlichen Seite der Friedensbrücke mit der heute noch dort zu sehenden Bronzestatue „Der Hafenarbeiter“ des belgischen Bildhauers Constantin Meunier ein Denkmal gesetzt.

          Mit dem neuen Hafen und dem Kohlehafen spielte die Messe- und Handelsstadt wieder eine Rolle im Konzert der großen Binnenhäfen. Der Anstieg des Schiffsverkehrs übertraf laut Stadthistoriker Bauer alle Erwartungen und stärkte den Wirtschaftsstandort Frankfurt. Bis 1905 verzehnfachte sich der Güterumschlag im neuen Hafen auf fast 1,6 Millionen Tonnen. Den größten Anteil an der Tonnage hatten mit 45 Prozent Kohle und Koks, gefolgt von Sand und Kies sowie Getreide. 90 Prozent der Transporte kamen vom Rhein oder gingen dorthin. Weil es im Westhafen aber keine Erweiterungsmöglichkeiten gab, begann das Tiefbauamt schon ein Jahr nach der Eröffnung mit Überlegungen zum Bau eines weiteren Hafens - des späteren Osthafens.

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