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Jahresbilanz in Frankfurt : Elektroroller haben sich etabliert

Aus dem Stadtbild nicht mehr wegzudenken: die Elektro-Scooter Bild: dpa

Die Anbieter der Elektroroller sprechen von einem guten Jahr. Täglich ist jeder Miet-E-Scooter rund sieben Kilometer in Frankfurt unterwegs. Doch es gibt auch Kritik.

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          Die Zahl soll beeindrucken: 1,2 Millionen Kilometer, berichtete dieser Tage der E-Scooter-Verleiher Lime, hätten die eigenen Roller in Frankfurt seit Mitte Juni zurückgelegt. Das sei immerhin die dreifache Entfernung zum Mond, rechnet das Unternehmen aus Kalifornien vor. Wer die Zahl auf Tage und Fahrzeuge umrechnet, kommt auf je rund sieben Kilometer. Ist das viel? Man sei profitabel, heißt es von Lime.

          Falk Heunemann

          Wirtschaftsredakteur in der Rhein-Main-Zeitung.

          Die Kalifornier sind dabei nur einer von vier Anbietern, die seit Ende Juni ihre akkubetriebenen Roller in der Rhein-Main-Region verteilt haben. Zu Beginn waren die Befürchtungen groß, zumal erst ein Jahr zuvor Leihradverleiher die Stadt geradezu geflutet hatten. Die Scooter würden Wege und Bürgersteige blockieren, war zu hören, sie könnten mit ihren giftigen Akkus im Main landen, und es werde sicher zu unzähligen Unfällen kommen. Er sehe keinen Bedarf für E-Scooter, sagte damals Verkehrsdezernent Klaus Oesterling (SPD).

          Das sehen die Bürger offenbar anders. „Das Geschäft läuft viel besser als prognostiziert“, berichtet Max Hüsch, Deutschlandchef des Anbieters Circ aus Berlin. Christian Gessner vom amerikanischen Konkurrenten Bird spricht von einem „sehr positiven Jahr“. Und vom Berliner Anbieter Tier Mobility heißt es, dass die Nachfrage „deutlich größer als gedacht“ sei. 1500 E-Scooter seien in Frankfurt mittlerweile verteilt, damit sei Tier der Marktführer. Ob das stimmt, ist schwer zu ermitteln, mit konkreten und vergleichbaren Zahlen halten sich alle Anbieter zurück. Bird etwa gibt nur an, dass jede Fahrt weltweit im Schnitt einen Gewinn von 1,27 Dollar einfahre.

          Unfallmeldungen und Umweltbedenken haben sich reduziert

          Zugleich sind die Polizeimeldungen verunglückter, betrunkener oder auch auf dem Gehweg fahrender E-Scooter-Fahrer geringer geworden. Ob das daran liegt, dass die Nutzer zunehmend die Regeln kennen und es seltener vorkommt, oder die Polizei es weniger berichtet, weil es alltäglich geworden ist, ist nicht zu erfahren. Genaue Unfallzahlen sind bislang nicht zu bekommen, die Unfallstatistik soll erst 2020 um die Kategorie E-Scooter erweitert werden. Frankfurter Kliniken berichteten Ende Oktober von insgesamt rund 60 Verunglückten seit Ende Juni bei zehntausenden Fahrten.

          Auch die Umweltbedenken sind leiser geworden. Mehrere Anbieter haben ihre Roller gegen neuere, stabilere ausgetauscht, Bird etwa verspricht eine Haltbarkeit von 18 Monaten. Tier und Circ setzen zudem Gefährte ein, bei denen die Akkus nicht mehr fest verbaut sind, sondern austauschbar. Dadurch müssten die Wartungstechniker nicht mehr mit Dieseltransportern ankommen, um die kompletten Fahrzeuge zum Aufladen einzusammeln, künftig reichten Lastfahrräder voller Akkus. Bird verzichtet darauf, die Technik sei noch unausgereift und zum Beispiel anfällig gegen Regen.

          Dass die erste Halbjahresbilanz glimpflich ausfällt, könnte auch an den Regeln liegen, die die Stadt den Anbietern von Anfang an vorgab: In Parks, am Mainufer und der Zeil etwa dürfen die Fahrzeuge nicht abgestellt werden, zeitweise wurde dort sogar ihre Geschwindigkeit gedrosselt. Diesen Eingriff in die Geschwindigkeit haben die Anbieter aber wieder zurückgenommen, angeblich nach Aufforderung des Kraftfahrzeug-Bundesamtes. Zudem rief die Stadt die Unternehmen dazu auf, einzugreifen, wenn die Scooter sich an bestimmten Plätzen ballen oder an verbotenen Stellen stehen. Von den Anbietern heißt es, der im Europavergleich späte Start in Deutschland habe den Vorteil gehabt, dass man aus Problemen in anderen Ländern gelernt habe. Lime etwa fordert seine Nutzer inzwischen auf, mit einem Handyfoto den Abstellort zu dokumentieren. Von hohen Verlusten durch Vandalismus oder Diebstahl berichtet keiner der Anbieter. Die Fahrzeuge sind für sie wertvoll und werden daher regelmäßig überwacht und eingesammelt.

          Doch es gibt auch Kritik: Die Kommunikation mit der Frankfurter Stadtverwaltung laufe „nicht gerade ideal“, berichtet etwa Circ-Chef Max Hüsch. Er verweist auf Städte wie Köln oder Berlin, in denen Anbieter, Polizei und Stadt sich monatlich zusammensetzen, um sich über Probleme auszutauschen und Lösungen zu beraten. Dass es das nicht in Frankfurt gebe, finde er sehr schade, sagt Hüsch. Bird-Chef Gessner stört sich vor allem an der geringen Geschwindigkeit. 20 Stundenkilometer dürfen die E-Scooter in Deutschland nach Vorgabe des Bundesverkehrsministeriums höchstens fahren. Das sei nicht nur weniger als in anderen Ländern, sondern auch langsamer als etwa E-Bikes. Und es sei gefährlich, sagt Gessmer: „Wenn schnelle Fahrräder langsame E-Scooter überholen, wird es sehr unangenehm“. Die Roller würden auf Radwegen so zu Verkehrshindernissen.

          Umstritten ist auch noch immer, wie sehr die E-Scooter zur Mobilitätswende beitragen. Die Anbieter verweisen auf Studien, wonach 20 bis 25 Prozent der Nutzer das Auto stehen lassen. Kritiker verweisen nicht nur auf den großen Rest, der zuvor zu Fuß ging, Rad fuhr oder öffentliche Verkehrsmittel nutzte. Sondern auch darauf, dass die Roller-Stationen oft nur die Innenstädte abdecken, die ohnehin gut ohne Auto erreichbar sind. Dabei müsse es ja nicht bleiben, heißt es zum Beispiel von Circ, die Nachfrage wachse schließlich. Es müsse aber auch die Infrastruktur ausgebaut werden, sind sich die vier Konkurrenten einig: Das Radwegenetz sei gerade in Frankfurt nicht groß genug und viel zu eng, um die stetig wachsende Zahl an Fahrrad- und E-Fahrern aufzunehmen.

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