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Auto-Leasing : Diesel-Skandal lässt Restwertrisiko steigen

Sauber per Software: Manchmal reicht ein Update der Motorsteuerung, um Diesel reiner zu machen, oft aber auch nicht. Bild: dpa

Leasing ist ein etablierter Weg, Neuwagen zu finanzieren. Er ist unproblematisch, solange sich der ursprünglich kalkulierte Restwert am Ende der Laufzeit erlösen lässt. Der Diesel-Skandal könnte solche Kalkulationen platzen lassen.

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          Das Vertrauen in den Diesel schwindet. Die betrügerischen Manipulationen von Herstellern an Dieselfahrzeugen wirken auch in Hessen fatal: Die Verkaufszahlen der Selbstzünder sind allein im April um zwanzig Prozent zurückgegangen auf rund 14 000 Fahrzeuge, im April des Vorjahres waren es noch 17 500. Das hessische Kraftfahrzeuggewerbe schlägt Alarm, die Unsicherheit der Konsumenten müsse schnellstens beseitigt werden, sagt Sprecher Roger Seidl.

          Jochen Remmert

          Redakteur in der Rhein-Main-Zeitung, zuständig für Flughafen und Offenbach.

          Die besteht aber weiter, und darum spricht alles dafür, dass sich die Diesel-Skepsis negativ auf die Wiederverkaufschancen der Leasingrückläufer auf dem Gebrauchtwagenmarkt auswirken wird.

          Restwertrisiko im Auge

          Beim Leasing mietet ein Kunde ein Auto von einem Leasinggeber an, das dieser in seinem Auftrag erworben hat. Dafür zahlt ihm der Nutzer regelmäßige Leasingraten und kümmert sich um die Wartung. Die Ratenhöhe berechnet sich am erwarteten Restwert am Ende der Laufzeit. Dann kann der Kunde das Auto zum Restwert erwerben oder an die Leasingfirma zurückgeben, die es meist auf dem Gebrauchtmarkt verkauft. Das Problem bei Dieselautos ist allerdings nun, dass der ursprünglich kalkulierte Restwert am Ende der Laufzeit womöglich nicht mehr zu realisieren ist. Es hängt von der Form des Vertrages ab, wer das Risiko dieses spekulativen Leasingbestandteils zu tragen hat.

          Spezialisierte Unternehmen wie Sixt Leasing bewerten wegen dieses Risikos die Fahrzeuge ihrer Leasingflotten in jedem Quartal neu, wie ein Sprecher erläutert. Die Wertentwicklung könne es erforderlich machen, die Rate zu erhöhen. Das schrecke unter Umständen Kunden ab, andererseits sei so ausgeschlossen, dass man am Ende der Laufzeit eine böse Überraschung erlebe. Sixt sichert sich gegen das Restwertrisiko außerdem dadurch ab, dass man mehr als 40 Prozent der Autos mit einem festen Rückkaufwert vom Hersteller oder Händler erwirbt. Dann liegt dort das Restwertrisiko.

          Auch bei der Volkswagen Financial Services AG ist es nach Auskunft eines Sprechers üblich, die Restwertprognosen der Autos fortlaufend zu aktualisieren, um das Restwertrisiko im Auge zu behalten. Angesichts von rund 1,2 Millionen Leasingverträgen, die die Volkswagen-Tochter im Bestand hat, ist diese Vorsicht allerdings nachvollziehbar.

          Wenn das Auto keiner mehr will

          Wenn ein privater Leasingnehmer einen Vertrag mit einer sogenannten Vollamortisation geschlossen hat, entsteht am Ende der Laufzeit kaum ein Restwertrisiko: Das Auto ist inklusive aller Finanzierungskosten bezahlt, es bleibt ein Buchwert des Wagens.

          Heikel kann es dagegen bei einer Teilamortisation werden, wenn nämlich bei Vertragsschluss davon ausgegangen wurde, dass das Fahrzeug am Ende der Laufzeit beispielsweise 20 000 Euro wert sein wird, tatsächlich aber nurmehr 10 000 Euro zu erlösen sind. Dann hat der Leasingnehmer die Kosten zu tragen und muss nachzahlen. Eine solche böse Überraschung kann blühen, wenn das Diesel-Auto am Ende keiner mehr haben will, weil beispielsweise die Gefahr besteht, damit in Zukunft nicht mehr in alle Innenstädte fahren zu können.

          „Frech und dreist“

          Fahrzeugmarktexperte Ferdinand Dudenhöffer, der an der Universität Duisburg-Essen Automobilwirtschaft und Betriebswirtschaft lehrt, sieht vor allem bei den Herstellern und deren Banken einen erheblichen Rückstellungsbedarf im Leasinggeschäft, eben wegen eines womöglich doch nicht ausreichend einkalkulierten Wertverlustes von Dieselfahrzeugen. Angesichts des Manipulationsskandals sieht Dudenhöffer den Gebrauchtwagenmarkt für Dieselautos längerfristig unter Druck.

          Er prognostiziert, dass die Wagen nur über einen niedrigen Preis loszuwerden seien und der Export als Ventil bleibe, um den Bestand an Gebrauchten in Deutschland abzubauen. Er hält es für einen Skandal, dass die Hersteller Kunden und Händler nur mit unverbindlichen Sprüchen bei der Stange zu halten versuchen, anstatt die Verunsicherung schnell mit Garantien aus der Welt zu schaffen.

          Dudenhöffer schlägt eine „echte Garantie“ für Euro-6-Diesel-Fahrzeuge vor, die besagen solle, dass alle Grenzwerte eingehalten werden und ein Einfahrtverbot in Innenstädte ausgeschlossen werden kann. Er nennt sie Euro-6-plus-Garantie. Das Verhalten der Hersteller und die Verteidigung durch den Verband der Automobilindustrie nennt er angesichts der möglichen Schäden für Verbraucher „frech und dreist“.

          Aufwand von bis zu 3500 Euro

          Was das betrifft, deckt sich Dudenhöffers Kritik an den Autobauern mit der des hessischen Kraftfahrzeugverbands. Dessen Sprecher Seidl geht sogar mit seiner Garantieforderung über die Dudenhöffers hinaus: Er verlangt von den Herstellern auch eine Garantie für Autos mit Euro-5-Motoren. Denn die seien nach gegenwärtigen Erkenntnissen in den meisten Fällen zwar nachzurüsten, das sei aber wesentlich teurer als bei Euro-6-Fahrzeugen, bei denen nur nachjustiert werden müsse.

          Bei Euro-6-Diesel-Autos ist es Seidl zufolge bislang möglich, mit einem Software-Update alle Anforderungen doch noch zu erfüllen. Bei den älteren Euro-5-Diesel sei dagegen mit einem Aufwand von 1500 bis 3500 Euro zu rechnen. Diese Kosten dürften die Hersteller nicht einfach den Händlern aufbürden.

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