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Hindenburgbrücke im Rheingau : Deutsche Pioniere gaben der Brücke den Rest

  • -Aktualisiert am

Überspannte bis 1945 den Rhein zwischen Rüdesheim und Bingen: die 1175 Meter lange Hindenburgbrücke Bild: Stadtarchiv Rüdesheim

Früher war der Weg über den Rhein von Bingen nach Rüdesheim keine große Sache: Man ging einfach über die Hindenburgbrücke. Aber die gibt es seit 70 Jahren nicht mehr.

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          Der neuerliche Vorstoß für den Bau einer Rheinbrücke, den kürzlich Rüdesheim, Bingen und einige ihre Nachbarkommunen gemeinsam unternommen haben, lenkt den Blick auf ein Jubiläum: Vor 70 Jahren wurde von deutschen Pionieren die Hindenburgbrücke gesprengt. Ein zum damaligen Zeitpunkt militärisch schon ganz und gar sinnloses Unterfangen, denn Mitte März 1945 und damit acht Wochen vor der deutschen Kapitulation war nicht nur der Zweite Weltkrieg längst verloren. Amerikanische Truppen hatten den Rhein schon an anderer Stelle überquert und waren tief nach Rheinhessen vorgestoßen.

          Oliver Bock

          Korrespondent der Rhein-Main-Zeitung für den Rheingau-Taunus-Kreis und für Wiesbaden.

          Die Geschichte der Hindenburgbrücke, die vom Heimathistoriker Emil Schweitzer in den „Nachrichten der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte“ und in den „Rheingauischen Heimatblättern“ der Gesellschaft zur Förderung der Rheingauer Heimatforschung ausführlich beschrieben wurde, reicht bis ins Jahr 1900 zurück. Damals wie heute wurde das Fehlen einer Rheinquerung auf einer Länge von fast 100 Kilometern zwischen Wiesbaden und Koblenz beklagt. Das preußische Ministerium für öffentliche Arbeiten plädierte schließlich gegenüber dem Abgeordnetenhaus für den Brückenbau und setzte sich durch.

          Alter Boden bildet Entrée der Stadt

          Wie bis in die heutige Zeit bei großen Infrastrukturvorhaben üblich, nahmen sich Verwaltung und Parlament viel Zeit für Diskussionen und Planungen. Erst im Jahr 1911 wurde das Geld bewilligt. Die Ministerien und Behörden stritten geraume Zeit über die Ausführung der Brücke. Aus strategischen Interessen und zur Ergänzung des in den Jahren nach 1859 sukzessive erweiterten Eisenbahnnetzes in der Region wurde es schließlich eine Schienenbrücke. Zwar war auch eine kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke im Gespräch, doch scheiterten solche Extrawünsche am begrenzten Budget.

          Dafür wurde nach der Entscheidung schnell gebaut. In nur zwei Jahren wurde der an dieser Stelle rund 900 Meter breite Rhein von einer neuen, insgesamt 1175 Meter langen Brücke überspannt. Sie nahm den Verkehr am Ufer bei Bingen-Kempten auf und führte ihn zum Bahnanschluss im Rüdesheimer Osten. Einer der alten Bögen bildet heute das Entrée der Stadt, durch das alle Fahrzeuge nach Rüdesheim hindurch rollen. Die Gesamtkosten sind dem Rüdesheimer Stadtarchiv unbekannt, doch nach den Erkenntnissen von Stadtarchivar Franz Stoll kosteten allein die 11 600 Tonnen schweren eisernen Überbauten rund 3,5 Millionen Mark.

          Mitte August 1915 wurde die Brücke nach den Recherchen von Bahnhistoriker Schweitzer ohne große Einweihungsfeier dem Verkehr übergeben. Erst später wurde sie auf den Namen des späteren Reichspräsidenten Paul von Hindenburg getauft. Die Brücke ruhte auf sechs Pfeilern, von denen einige bis heute aus dem Strom ragen. Nach der Rheinbrücke bei Wesel galt sie damals als längste Brücke am Rhein. Auf ihren zwei Gleisen rollten zunächst vor allem Militärtransporte gen Westen.

          Ihre die Bürger verbindende Rolle übernahm sie erst nach Kriegsende unter französischer Besatzung. Der Eisenbahnverkehr wurde untersagt, stattdessen wurden zwischen den Schienen Bohlen verlegt, um den Gleisstrang für Kraftfahrzeuge passierbar zu machen. Die Reichsbahn erhob nach 1920 sogar eine Maut von vier Reichsmark je Fahrzeug. Beliebt war die Maut nicht, aber gezahlt werden musste sie trotzdem.

          Nach dem Abzug der Besatzungstruppen kehrten im Sommer 1930 die Züge zurück, und zwar in solcher Zahl, dass die ausreichend großen Pausen für die Autos immer knapper wurden. Die Forderung an die Reichsbahn, den Zugverkehr ganz einzustellen, konterte diese mit der völligen Sperrung der Brücke für den Straßenverkehr. Dabei blieb die Zahl der Züge in der Folge überschaubar. In den Rheingauischen Heimatblättern heißt es, das Kursbuch für den Sommer 1938 habe an Werktagen nur elf und an Sonntagen 15 Züge aufgeführt. Für die Bürger beider Rheinseiten blieb der Rheinübergang aber immer offen, erinnert sich Bürgermeister Volker Mosler (CDU) an die Erzählungen seiner Eltern.

          Dann kam der Zweite Weltkrieg, aber die Brücke überdauerte die Kriegshandlungen bis zum Januar 1945 unbeschadet, ehe sie bei einem alliierten Luftangriff auf Bingen schwer beschädigt wurde. Danach kamen die deutschen Pioniere und vollendeten das Zerstörungswerk ihrer Gegner. Nach dem Krieg hatte die Wiederherstellung der Brücke keine Priorität. Auch die Bundesbahn hatte zunächst andere Sorgen. Um die Rheinschifffahrt nicht zu gefährden, wurden allerdings die in den Strom gestürzten Reste der Brücke schon bald gehoben.

          Die Brücke als Straßenverbindung wieder aufzubauen, das forderten die umliegenden Gemeinden schon in den fünfziger Jahren des vorigen Jahrhunderts, und so wie heute haben sie die lautstarke Unterstützung der Industrie- und Handelskammern. Politische Uneinigkeit, leere öffentliche Kassen und später der wachsende Widerstand von Natur- und Umweltschützern verhindern aber bis heute einen erfolgversprechenden Anlauf für einen abermaligen Brückenschlag am Rhein. Dass der neue Anlauf der Kommunen erfolgreicher sein wird, gilt als wenig wahrscheinlich.

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