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Moderne Sicherungstechniken : Bahnübergänge mit Schrankenwärtern sind selten geworden

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Nicht die neueste Technik: der Bahnübergang in Frankfurt Nied nach dem schweren Unfall Bild: Helmut Fricke

Es gibt mittlerweile zahlreiche technische Lösungen für die heikle Schnittstelle von Schienen- und Straßenverkehr. Wenn es einen Unfall gibt, liegt das meist nicht an der Bahn.

          3 Min.

          Ein von Schrankenwärtern bedienter Bahnübergang wie in Nied ist heute selten im deutschen Eisenbahnnetz. Nur noch 41 davon gibt es in Hessen, bei 1180 Bahnübergängen im Bundesland insgesamt. Als Schnittstelle zwischen Schienen- und Straßenverkehr spielen Bahnübergänge eine besondere Rolle. Prinzipiell haben technisch durch Schranken gesicherte Kreuzungen von Schiene und Straße ein hohes Sicherheitsniveau. Schließlich sollen genau festgelegte Abläufe dafür sorgen, dass der Bahnübergang während der Zugfahrt für den Straßenverkehr gesperrt ist. Das gilt auch für wärterbediente Bahnübergänge wie jenen in Nied an der Taunus-Eisenbahn.

          Trotz aller Vorkehrungen heißt es im 2019 veröffentlichten Forschungsbericht „Analyse Optimierungspotential Bahnübergangssicherung“ des Eisenbahnbundesamts: „Unfälle am Bahnübergang sind eine der häufigsten Unfallarten im Bahnsystem.“ Die Statistik von DBNetz, der für das Schienennetz zuständigen Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn, nennt für 2018 insgesamt 146 Unfälle an Bahnübergängen. Die weitaus meisten davon gehen allerdings auf Fehlverhalten von Verkehrsteilnehmern zurück, beispielsweise das Missachten der Sicherungseinrichtung, wenn also Autofahrer bei rotem Lichtzeichen oder sich schließenden Halbschranken noch schnell die Strecke überqueren wollen.

          Mit Gleismagneten Übergänge sichern

          Immerhin aber nennt der 2017 veröffentlichte Bericht „Sicherheit an Bahnübergängen“ der Unfallforschung des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft in knapp vier Prozent aller Fälle den „Ausfall der Technik, beziehungsweise fehlerhafte Postensicherung“ als Auslöser für einen Unfall am Bahnübergang. In genau diesen Fällen nützen sämtliche Maßnahmen der technischen Sicherung nichts. Das legt die Vermutung nahe, dass ein technischer Defekt oder menschliches Versagen (allerdings nicht zwangsläufig auf Seiten des Schrankenwärters) Auslöser für den Unfall in Nied gewesen sein könnten.

          Das Risiko ließe sich verringern, wenn wärterbediente Bahnübergänge mit einer punktförmigen Zugbeeinflussung abgesichert würden. Das System baut auf der induktiven Zugsicherung auf und ist als zuverlässige Sicherung von Signalen weit verbreitet. Dabei wird ein Gleismagnet im Bremsabstand zu einem bestimmten Punkt installiert. Wenn ein Zug über den aktiven Magnet fährt, löst dieser sofort eine Zwangsbremsung aus. Beim Bahnübergang würde der Magnet erst deaktiviert, wenn die Schranken geschlossen sind. Die entsprechende Technik hat die Bahn in den vergangenen Jahren erprobt. Das entsprechende Orientierungszeichen ist 2016 in das Signalbuch aufgenommen worden.

          Wie ein wärterbedienter Bahnübergang prinzipiell funktioniert, erklärt ein Bahn-Sprecher: „Wird die Durchfahrt eines Zuges erwartet, diese Info bekommt der Schrankenwärter rechtzeitig über den Fahrdienstleiter im zuständigen Stellwerk, verschafft sich der Schrankenwärter zunächst einen Überblick über die Verkehrslage. Sind die Gleise am Bahnübergang geräumt, schließt er die Vollschranken. Hat der Zug den Bahnübergang passiert, öffnet der Schrankenwärter die Vollschranken wieder, damit die Straßenverkehrsteilnehmer die Anlage passieren können.“

          Die Beschreibung entspricht dem Aufgabenprofil, das die Bahn im Frühjahr 2020 in einer Stellenausschreibung für einen Schrankenwärter in Nied aufgelistet hat. Dazu gehören das „Bedienen und Überwachen“ der Schranken sowie die „Entgegennahme, Abgabe und Übermittlung fahrdienstlicher Meldungen und Aufträge“.

          Verkehrsarme Strecken ohne technische Sicherung

          Die Bahn nutzt zum Bedienen der Übergänge auch Leit- und Sicherungstechnik. Hier sind Sensoren im Gleis weit verbreitet: Fährt ein Zug darüber, löst er am nächsten Bahnübergang Schranken und Lichtsignale aus. Es gibt auch Übergänge, die das Stellwerk automatisch bedient, wenn die entsprechende Fahrstraße aktiviert wird.

          Die Vollschranken decken die komplette Straßenbreite ab, sie haben sich im späten 19. Jahrhundert gegenüber anderen Konstruktionen wie Dreh- und Schiebeschranken durchgesetzt. Entwickelt wurden sie nach Angaben der Denkmaltopographie „Eisenbahn in Hessen“ von der Signalbauanstalt Carl Stahmer in Georgsmarienhütte. Wegen ihrer Form nennt man sie auch Schlag- oder Schlagbaumschranken. Es gibt außerdem Halbschranken (sie sperren lediglich die in Fahrtrichtung rechte Straßenhälfte) und Bahnübergänge ohne technische Sicherung (zum Beispiel auf Neben- und Kleinbahnen). Derzeit sind 62 Prozent der Bahnübergänge im bundeseigenen Netz technisch gesichert. Die 38 Prozent ohne technische Sicherung entfallen vor allem auf vergleichsweise verkehrsarme Strecken.

          Insgesamt nimmt die Zahl der Bahnübergänge im Land kontinuierlich ab. Das liegt neben den Herausforderungen für die Sicherheit vor allem an den erheblichen Einschränkungen für den Fluss des Straßenverkehrs sowie den steigenden Geschwindigkeiten im Personenverkehr der Bahn. Denn mit mehr als 160 Kilometern in der Stunde befahrene Strecken dürfen nicht von Übergängen gequert werden. Im Vergleich zu den Anfangszeiten von Bundesbahn und Reichsbahn der DDR nach dem Zweiten Weltkrieg hat sich die Zahl der Bahnübergänge im staatseigenen Netz in Deutschland um rund die Hälfte verringert. Allein von 2002 (gut 24.000) bis heute (knapp 16.400) sind mehr als 7000 derartige Anlagen weggefallen.

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