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Rhein-Main : Bahnprojekte in der Region kommen voran

Bild: F.A.Z.

Wie geht es weiter mit den zahlreichen Eisenbahnprojekten im Rhein-Main-Gebiet? Das Management der Deutschen Bahn ist voller Optimismus, dass wirklich einmal die Bagger und Gleisarbeiter anrücken.

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          Klaus Vornhusen ist so zuversichtlich wie lange nicht. „Eine große Zahl von Projekten steht unter Hochdampf“, sagt der Konzernbevollmächtigte der Deutschen Bahn für Hessen über die Neubauvorhaben seines Unternehmens in der Rhein-Main-Region und macht auch gleich eine Überschlagsrechnung auf: Es gehe alles in allem um Investitionen von nicht weniger als zwölf Milliarden Euro.

          Manfred Köhler

          Stellvertretender Ressortleiter des Regionalteils der Frankfurter Allgemeinen Zeitung und verantwortlicher Redakteur des Wirtschaftsmagazins Metropol.

          Tatsächlich hat sich bei einer Reihe von Eisenbahnprojekten in jüngerer Zeit viel getan. Die schon vor längerer Zeit aufgelegten Planungen haben neuen Schub dadurch bekommen, dass die Vorhaben an prominenter Stelle in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen wurden, wodurch überhaupt erst die Chance besteht, dass sie auch einmal vom Bund finanziert werden.

          Das gilt vor allem für die Schnellfahrstrecke von Frankfurt nach Fulda, mit der ein kritischer Engpass im deutschen Schienennetz beseitigt werden soll. Die Neubaustrecke, für welche die Planungen auf Hochtouren laufen, ist in zwei Abschnitte unterteilt, von denen der unkompliziertere von Hanau bis Gelnhausen reicht. Dort sollen künftig durchgängig vier Gleise liegen. Derzeit sind es zum Teil zwei, zum Teil drei. Vor wenigen Tagen wurde entschieden, dass die ICE künftig die beiden mittleren Gleise nutzen sollen, die Nahverkehrszüge hingegen die zwei an der Außenseite. Es ist eine Entscheidung, die weitaus komplizierter war, als sie klingt, weil dies zum Beispiel Folgen dafür hat, wo die Bahnsteige für die Nahverkehrszüge liegen und wo Lärmschutzwände entstehen. 2019 wird mit dem Bau eines neuen Stellwerks für die Strecke begonnen, die Bauarbeiten für die Gleise selbst sollen 2022 einsetzen.

          Aufwendiges Dialogverfahren

          Weitaus kniffliger ist allerdings die Frage, wo die beiden zusätzlichen Gleise zwischen Gelnhausen und Fulda verlegt werden. In einem aufwendigen Dialogverfahren mit Politikern und Vertretern von Verbänden und Bürgerinitiativen hat man sich auf sieben Trassenführungen verständigt, die nun näher betrachtet werden sollen (siehe Karte). Vornhusen und Gerd-Dietrich Bolte, der Leiter solcher Großprojekte in der Region, bekräftigen, dass noch in diesem Jahr eine Entscheidung für eine dieser Trassen fallen soll. Dabei werde es um die Beeinträchtigungen für die Umwelt gehen, um die Auswirkungen für die Bewohner dieses Raums, um die Frage, inwieweit die jeweilige Trasse geeignet sei, den jetzigen Engpass der Bahn aufzulösen, und schließlich auch um die Wirtschaftlichkeit.

          Nur eine der sieben Trassen sieht einen Abzweig nach Süden vor (in der Karte die Nummer 3). Würde er gebaut, so könnten Fernzüge von Frankfurt nach Würzburg künftig ebenfalls die neue Verbindung nutzen. Zwar ist auch die heutige Strecke von Frankfurt nach Würzburg stark belastet, doch nicht so sehr wie die nach Fulda. Es ist also möglich, dass die Ertüchtigung der vorhandenen Strecke ausreicht, um den für die nächsten Jahrzehnte prognostizierten Verkehr aufzunehmen.

          Zwar wollen sich die Bahnmanager noch immer nicht festlegen, ob der Ausbau der vorhandenen Strecke eine Alternative zum Bau der Südkurve im Spessart ist, doch hebt Bolte hervor, dass sich mit wenigen Verbesserungen, die vielleicht nur zehn Millionen Euro kosteten, die Leistungsfähigkeit der heutigen Strecke deutlich erhöhen lasse. Speziell zum Personenverkehr merkt Bolte außerdem an, dass Aschaffenburg für die Deutsche Bahn ein wichtiger Bahnhof sei; er würde bei einer Fahrt über die Neubaustrecke links liegengelassen. Schließlich könne es sein, so gibt er zu bedenken, dass zwar ein ICE über die Neubaustrecke gut eine Viertelstunde schneller von Frankfurt nach Würzburg gelangen würde, dort aber womöglich in Zukunft umso länger auf Anschlusszüge warten müsste, wenn erst der „Deutschland-Takt“ komme, ein neuartiger Fahrplan, mit dem Anschlüsse verbessert werden und Abfahrtszeiten leichter merkbar sein sollen.

          Verbindungskurve nach Süden

          Diese Argumente mögen Hinweise sein, dass der Deutschen Bahn die Verbindungskurve nach Süden so wichtig nicht ist, wie es lange schien. Aber so würden es die Bahnmanager niemals sagen.

          Wird aber auf die Südkurve verzichtet, so dürfte damit zugleich eine Strecke entlang dem Kinzigtal wahrscheinlicher werden. Denn Vornhusen und Bolte weisen auch darauf hin, dass die Züge, wenn sie quer durch den Spessart führen (in der Karte die Trassen 1 bis 3), nicht nur einen weiteren Weg nach Fulda zurücklegen müssten, sondern auch früher auf die ebenfalls vielbefahrene Nord-Süd-Strecke von Würzburg nach Fulda einschwenkten und dort also die Belastung erhöhten.

          Weniger Neuigkeiten sind von der anderen geplanten Schnellfahrstrecke, der von Frankfurt nach Mannheim, zu berichten. Auch hier wurde ein Dialogforum gegründet, in dem die Deutsche Bahn mit Politikern und Vertretern von Verbänden über die Trassenführung diskutiert. Um Güterzüge von Mainz auf die Neubaustrecke entlang der Autobahnen 5 und 67 zu bringen, ist bei Weiterstadt eine Verbindung nötig, für die verschiedene Varianten möglich sind; darüber wird zu reden sein. Kein Problem scheint hingegen ein Abzweig von Frankfurt in Richtung Darmstadt, während umgekehrt die südliche Anbindung des Hauptbahnhofs an die Neubaustrecke Schwierigkeiten aufwirft.

          Die Bahnmanager sagen, diese Strecke müsse auf jeden Fall im Tunnel verlaufen. Ein Problem sei es aber, eine verkehrliche Begründung für diese beachtliche Investition zu finden. In einem Gutachten über den gesamten Schienenverkehr auf der Nord-Süd-Achse entlang dem Rhein hatte es geheißen, die Südanbindung Darmstadt sei allenfalls für Güterzüge gerechtfertigt. Gerade sie aber sollen ja die Stadt umfahren. Die Stadt will die Schienen hingegen für ICE-Züge, die dann im dortigen Hauptbahnhof halten sollen. Die Notwendigkeit dafür hingegen wurde von den Gutachtern eher nicht gesehen. Optimistisch zeigen sich Vornhusen und Bolte, dass der Bau der nordmainischen S-Bahn nicht mehr lange auf sich warten lässt. Das Planfeststellungsverfahren laufe für die gesamte Strecke. Für den ersten der drei Abschnitte, in die die Verbindung aufgeteilt sei, rechne die Bahn mit einem baldigen Abschluss, und im Konzern bestehe die Hoffnung, dass nicht Klagen das Projekt aufhielten.

          Die beiden Manager berichten, das Bundesverkehrsministerium habe signalisiert, dass mit einem Zuschuss aus für Projekte des Bundesverkehrswegeplans reservierten Mitteln für die S-Bahn-Strecke zu rechnen sei. Dies wäre der Durchbruch für das Projekt, denn allein mit dem Geld, das für Nahverkehrsprojekte nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz bereitsteht, lässt sich die nordmainische S-Bahn nicht finanzieren. Auf die Kofinanzierung aus Fernverkehrsmitteln hofft man in der Region seit langem. Die Argumentation lautet, dass neue Gleise für die künftige S-Bahn-Linie den ICE-Verkehr auf den vorhandenen Gleisen erleichtern. Dies sieht man nun offenbar in Berlin auch so. Noch muss allerdings ein Gutachten abgewartet werden, mit dem der Nutzen der nordmainischen S-Bahn untersucht werden soll, die Arbeiten daran haben erst im September begonnen. Erstmals würden dabei Nah- und Fernverkehr gemeinsam untersucht, sagen Vornhusen und Bolte. Dies und die Tatsache, dass es regelmäßig Gespräche mit dem Bundesverkehrsministerium über das Projekt gibt, sehen die beiden Manager als gutes Zeichen dafür, dass der Bund zusätzliche Mittel bereitstellen wird.

          Bald begonnen werden soll mit der Planung der Wallauer Spange, einem Abzweig der Schnellfahrstrecke Frankfurt - Köln in Richtung Wiesbaden. Sollten diese kurze Verbindung und ein erster Teil der Schnellfahrstrecke Richtung Mannheim einschließlich eines Abzweigs nach Darmstadt fertiggestellt sein, könnte schon ein neuer Zug Darmstadt mit dem Flughafen und weiter mit Wiesbaden verbinden.

          Für den sechsgleisigen Ausbau der Hauptachse vom Frankfurter Hauptbahnhof zum Flughafen im Abschnitt zwischen Niederrad und dem Stadion einschließlich einer weiteren Mainbrücke für die beiden zusätzlichen Gleise laufe das Planfeststellungsverfahren; mit dem Baubeginn sei für 2020 zu rechnen.

          Vornhusen weist darauf hin, dass an noch weitaus mehr Stellen im Schienennetz gearbeitet werde. So stehe auf der Strecke von Hanau nach Würzburg der Bau einer neuen Trasse auf acht Kilometern Länge einschließlich vier Tunneln vor dem Abschluss. Das gelte auch für die Modernisierung des S-Bahn-Tunnels in Frankfurt. Mit dem Bau der S-Bahn-Station Gateway Gardens in der Nähe des Frankfurter Flughafens sei begonnen worden, der Beginn des Ausbaus der Strecke von Frankfurt nach Bad Vilbel stehe bevor.

          Angesichts der vielen Projekte sorgt sich Vornhusen schon, dass bei den Genehmigungsbehörden die Kapazitäten ausreichen, um alle Unterlagen zu prüfen und im Idealfall Genehmigungen zu erteilen. Das gelte für die Regierungspräsidien, aber auch für das Eisenbahnbundesamt in Bonn. Alles in allem zeigt sich Vornhusen so zuversichtlich wie lange nicht, dass aus den vielen Plänen am Ende auch etwas wird. „Das ist schon beeindruckend“, sagt er über die vielen Vorarbeiten.

          Es spricht vieles dafür, dass auch künftig der Fernverkehr von Frankfurt nach Würzburg über Aschaffenburg geführt wird.

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