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Rhein-Main : Bahnprojekte in der Region kommen voran

Bild: F.A.Z.

Wie geht es weiter mit den zahlreichen Eisenbahnprojekten im Rhein-Main-Gebiet? Das Management der Deutschen Bahn ist voller Optimismus, dass wirklich einmal die Bagger und Gleisarbeiter anrücken.

          Klaus Vornhusen ist so zuversichtlich wie lange nicht. „Eine große Zahl von Projekten steht unter Hochdampf“, sagt der Konzernbevollmächtigte der Deutschen Bahn für Hessen über die Neubauvorhaben seines Unternehmens in der Rhein-Main-Region und macht auch gleich eine Überschlagsrechnung auf: Es gehe alles in allem um Investitionen von nicht weniger als zwölf Milliarden Euro.

          Manfred Köhler

          Stellvertretender Ressortleiter des Regionalteils der Frankfurter Allgemeinen Zeitung und verantwortlicher Redakteur des Wirtschaftsmagazins Metropol.

          Tatsächlich hat sich bei einer Reihe von Eisenbahnprojekten in jüngerer Zeit viel getan. Die schon vor längerer Zeit aufgelegten Planungen haben neuen Schub dadurch bekommen, dass die Vorhaben an prominenter Stelle in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen wurden, wodurch überhaupt erst die Chance besteht, dass sie auch einmal vom Bund finanziert werden.

          Das gilt vor allem für die Schnellfahrstrecke von Frankfurt nach Fulda, mit der ein kritischer Engpass im deutschen Schienennetz beseitigt werden soll. Die Neubaustrecke, für welche die Planungen auf Hochtouren laufen, ist in zwei Abschnitte unterteilt, von denen der unkompliziertere von Hanau bis Gelnhausen reicht. Dort sollen künftig durchgängig vier Gleise liegen. Derzeit sind es zum Teil zwei, zum Teil drei. Vor wenigen Tagen wurde entschieden, dass die ICE künftig die beiden mittleren Gleise nutzen sollen, die Nahverkehrszüge hingegen die zwei an der Außenseite. Es ist eine Entscheidung, die weitaus komplizierter war, als sie klingt, weil dies zum Beispiel Folgen dafür hat, wo die Bahnsteige für die Nahverkehrszüge liegen und wo Lärmschutzwände entstehen. 2019 wird mit dem Bau eines neuen Stellwerks für die Strecke begonnen, die Bauarbeiten für die Gleise selbst sollen 2022 einsetzen.

          Aufwendiges Dialogverfahren

          Weitaus kniffliger ist allerdings die Frage, wo die beiden zusätzlichen Gleise zwischen Gelnhausen und Fulda verlegt werden. In einem aufwendigen Dialogverfahren mit Politikern und Vertretern von Verbänden und Bürgerinitiativen hat man sich auf sieben Trassenführungen verständigt, die nun näher betrachtet werden sollen (siehe Karte). Vornhusen und Gerd-Dietrich Bolte, der Leiter solcher Großprojekte in der Region, bekräftigen, dass noch in diesem Jahr eine Entscheidung für eine dieser Trassen fallen soll. Dabei werde es um die Beeinträchtigungen für die Umwelt gehen, um die Auswirkungen für die Bewohner dieses Raums, um die Frage, inwieweit die jeweilige Trasse geeignet sei, den jetzigen Engpass der Bahn aufzulösen, und schließlich auch um die Wirtschaftlichkeit.

          Nur eine der sieben Trassen sieht einen Abzweig nach Süden vor (in der Karte die Nummer 3). Würde er gebaut, so könnten Fernzüge von Frankfurt nach Würzburg künftig ebenfalls die neue Verbindung nutzen. Zwar ist auch die heutige Strecke von Frankfurt nach Würzburg stark belastet, doch nicht so sehr wie die nach Fulda. Es ist also möglich, dass die Ertüchtigung der vorhandenen Strecke ausreicht, um den für die nächsten Jahrzehnte prognostizierten Verkehr aufzunehmen.

          Zwar wollen sich die Bahnmanager noch immer nicht festlegen, ob der Ausbau der vorhandenen Strecke eine Alternative zum Bau der Südkurve im Spessart ist, doch hebt Bolte hervor, dass sich mit wenigen Verbesserungen, die vielleicht nur zehn Millionen Euro kosteten, die Leistungsfähigkeit der heutigen Strecke deutlich erhöhen lasse. Speziell zum Personenverkehr merkt Bolte außerdem an, dass Aschaffenburg für die Deutsche Bahn ein wichtiger Bahnhof sei; er würde bei einer Fahrt über die Neubaustrecke links liegengelassen. Schließlich könne es sein, so gibt er zu bedenken, dass zwar ein ICE über die Neubaustrecke gut eine Viertelstunde schneller von Frankfurt nach Würzburg gelangen würde, dort aber womöglich in Zukunft umso länger auf Anschlusszüge warten müsste, wenn erst der „Deutschland-Takt“ komme, ein neuartiger Fahrplan, mit dem Anschlüsse verbessert werden und Abfahrtszeiten leichter merkbar sein sollen.

          Verbindungskurve nach Süden

          Diese Argumente mögen Hinweise sein, dass der Deutschen Bahn die Verbindungskurve nach Süden so wichtig nicht ist, wie es lange schien. Aber so würden es die Bahnmanager niemals sagen.

          Wird aber auf die Südkurve verzichtet, so dürfte damit zugleich eine Strecke entlang dem Kinzigtal wahrscheinlicher werden. Denn Vornhusen und Bolte weisen auch darauf hin, dass die Züge, wenn sie quer durch den Spessart führen (in der Karte die Trassen 1 bis 3), nicht nur einen weiteren Weg nach Fulda zurücklegen müssten, sondern auch früher auf die ebenfalls vielbefahrene Nord-Süd-Strecke von Würzburg nach Fulda einschwenkten und dort also die Belastung erhöhten.

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