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Hessens Verkehrsnetz : Schulden machen, ohne Schulden zu machen

Hier hat es einmal mit dem Infrastruktur-Ausbau geklappt: neuer Autobahnabschnitt bei Fulda, im September eröffnet. Bild: Kretzer, Michael

Wie baut man Schienenwege und Straßen, wenn man kein Geld hat? Politiker werden erfinderisch. Aber nicht jede Idee ist solide.

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          Richtung Norden, und dann immer geradeaus. Wer sich von Hamburg aus mit seinem Auto auf den Weg macht nach Dänemark, soll in einigen Jahren nicht mehr unter Staus leiden müssen. Sechs bis acht Fahrspuren soll die Autobahn 7 dann aufweisen, entlang der Strecke werden 49 Brücken umgebaut oder gleich neu errichtet. Im August wurde der Auftrag dafür an ein Konsortium um den Baukonzern Hochtief vergeben. 59 Kilometer Autobahn werden die Unternehmen nicht nur modernisieren, sondern auch bis 2044 betreiben.

          Manfred Köhler
          Stellvertretender Ressortleiter des Regionalteils der Frankfurter Allgemeinen Zeitung und verantwortlicher Redakteur des Wirtschaftsmagazins Metropol.

          Eine bessere Straße, viel Arbeit für den strukturschwachen Norden: eigentlich müssten alle mit einer solchen Partnerschaft von Staat und Privatwirtschaft zufrieden sein. Und doch hagelt es Kritik an solchen Modellen. „Der Staat als Geisel der Investoren“, so lautete im vergangenen Jahr die Überschrift über dem Gastbeitrag eines Autors der Initiative „Gemeingut in BürgerInnenhand“ in der „Frankfurter Rundschau“ zu diesem Thema. Die Globalisierungskritiker von Attac haben sich die Internetadresse „ppp-irrweg“ reservieren lassen und tragen allerhand Gegenargumente zusammen. „Mit TTIP zur PPP?“, so fragt die linke Zeitung „Der Freitag“ und hat damit gleich zwei Bösewichter beisammen, das geplante Freihandelsabkommen mit den Vereinigten Staaten und die Public-Private-Partnerships, bei denen Unternehmen dem Staat Aufgaben abnehmen, sich für die Arbeit aber gut bezahlen lassen.

          Oft fehlt schlicht das Geld

          Nun ist es bei solchen Partnerschaften wie bei anderen Formen der Zusammenarbeit in der Wirtschaft auch: Es kann besser laufen oder schlechter für jede der beiden Seiten. Kommt halt darauf an, welche Seite besser verhandelt hat und wer zahlen muss, wenn während der Laufzeit unerwartete Schwierigkeiten auftreten. Neutrale Informationen über die bisherigen Projekte sind schwer zu bekommen, weil alle Seiten interessengeleitet sind. Doch das Hauptargument für solche Geschäfte ist ohnedies schon längst nicht mehr, dass sich damit Geld sparen lässt. Es geht um etwas ganz anderes: Mit öffentlich-privaten Partnerschaften können Finanzminister und Kämmerer in aller Stille Ausgaben in die Zukunft verschieben, für die sie sonst womöglich Kredite aufnehmen müssten.

          Denn dass in Deutschland Autobahnbrücken marode sind und die Kunden der Eisenbahn jahrzehntelang auf neue Schnellverbindungen warten müssen, liegt ja nicht immer nur an Wutbürgern, die solche Projekte verhindern und sich dafür an Bäume ketten. Entscheidender noch als die fehlende Akzeptanz für manches Großprojekt ist schlicht, dass es an Geld dafür fehlt. Auch wenn der Bundesfinanzminister ankündigt, er wolle zehn Milliarden Euro zusätzlich für die Infrastruktur bereitstellen, ändert sich nicht grundsätzlich etwas daran, dass keineswegs überall dort investiert werden kann, wo es sinnvoll wäre.

          Autobahn auf Pump

          Früher lösten Regierungen dies durch Kreditaufnahme. Doch jetzt verstellen die immer stärker angezogenen Schuldenbremsen diese Möglichkeit. Modelle wie für die Autobahn im hohen Norden weisen aus Sicht der Finanzminister einen Ausweg. Denn es sind die Baukonzerne, die in die Autobahnabschnitte investieren und sie unterhalten. Der Staat zahlt ihnen lediglich eine Art Gebühr dafür. Damit ist er fein raus. Denn einen Kredit hätte er wegen der Schuldenbremse womöglich nicht aufnehmen dürfen. Die Gebühr wird aber aus den laufenden Einnahmen bestritten, so wie sonst Zins und Tilgung für den Kredit. Weil der Baukonzern seinerseits aber wahrscheinlich durchaus ein Darlehen aufgenommen hat, um die millionenschwere Sanierung und Erweiterung der Autobahn zu finanzieren, kann man öffentlich-private Partnerschaften auch umschreiben als den erfolgreichen Versuch, jemanden zu waschen, ohne ihn nass zu machen: Die Autobahn wird auf Pump ausgebaut, der Staat trägt die Kosten, aber eine höhere Verschuldung weist er nicht aus.

          Man kann das elegant finden. Oder perfide, weil der Staat so oder so heutige Investitionen zu Lasten nachfolgender Generationen finanziert. „Prinzipiell ist es kein Unterschied, ob der Staat einen Kredit aufnimmt oder einen Privaten bauen lässt und ihm dann Gebühren überweist“, sagt Alfons Weichenrieder, Professor für Finanzwissenschaft an der Goethe-Universität in Frankfurt. „In beiden Fällen besteht eine Verpflichtung zu Zahlungen in der Zukunft.“ Und er fügt hinzu: Wenn mit solchen Modellen Schuldenbremsen ausgehebelt werden sollten, müssten bei den Bürgern „alle Warnsignale angehen“.

          Finanzen à la Münchhausen

          Nicht anders wäre es auch bei Infrastrukturfonds, von denen in jüngster Zeit die Rede ist. Der Gedanke: Anleger aller Art suchen derzeit nach rentierlichen Geldanlagen, und das umso dringender, je niedriger das allgemeine Zinsniveau ist. Vor allem die Versicherungen wissen kaum mehr, wie sie die Prämien der Kunden anlegen sollen. Geld also ist da. Nur eben nicht bei der öffentlichen Hand. Ein Infrastrukturfonds könnte eine Lösung sein. Geld würde eingesammelt, und im Auftrag des Staates würden damit durch eine zwischengeschaltete Betreibergesellschaft Verkehrswege saniert oder gebaut. Der Staat seinerseits würde wiederum eine Art Nutzungsgebühr zahlen. Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) hat eine Expertenkommission eingesetzt, die sich mit solchen Finanzierungsformen befassen soll, und in der Wirtschaft ist die Stimmung bestens.

          Auf den ersten Blick also ein Gewinn für alle. Aber auch dieses Modell bedeutete: Faktisch werden Straßen und Schienenwege auf Pump gebaut. Doch der Staat weist in seinen Haushalten keinen Kredit aus. Schuldenbremsen werden dem Wort nach eingehalten. Dem Sinn nach aber nicht.

          VhU legt den Finger in die Wunde

          Und ähnlich wie bei den öffentlich-privaten Partnerschaften alten Stils lässt sich wieder trefflich streiten, ob der Staat draufzahlt oder spart. Denn grundsätzlich gilt natürlich: Nimmt oder Bund oder ein Bundesland Geld auf, so ist der Zinssatz niedriger, als wenn ein privater Investor zur Bank geht, weil ein Staat anders als ein Unternehmen nicht insolvent werden kann. Andererseits können Private womöglich billiger bauen, weil sie nicht vom staatlichen Vergaberecht gegängelt werden. Drittens wiederum wollen sie natürlich an einem solchen Geschäft verdienen. Schwer zu sagen, für wen sich solche Modelle lohnen, auf die womöglich aber selbst dann zurückgegriffen wird, wenn sie teurer sind: Die Schuldenbremsen sind schließlich Gesetz, und nun muss man damit leben. Weichenrieder nennt es beim Namen: Infrastrukturfonds können zu neuen Schattenhaushalten werden, in denen man faktisch Schulden versteckt.

          Es gibt natürlich einen Ausweg. Für die Vereinigung der hessischen Unternehmerverbände zum Beispiel ist klar: „Bei keiner staatlichen Aufgabe – und sei sie noch so wichtig – darf es eine Verschiebung von Finanzierungslasten in die Zukunft geben.“ So schreibt Clemens Christmann, der für Wirtschaftspolitik zuständige Geschäftsführer des Spitzenverbands. „Jede Generation muss ihre Rechnung selbst bezahlen.“ Die VhU legt damit einen Finger in die Wunde: Wer Geld für Infrastruktur ausgeben möchte, muss es halt an anderer Stelle sparen, und sei es durch Stellenabbau. Ein Dilemma, aus dem man auch beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen so recht keinen Ausweg weiß, der zu den Organisatoren einer Konferenz zu diesem Thema morgen in Frankfurt zählt. „Gegen die schwarze Null haben wir nichts“, sagt Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff. Er wünscht sich aber doch sehr, dass mehr Geld in die Infrastruktur fließt als bisher. „Nicht-Investitionen führen zu Werteverzehr.“

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