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Ausbau der Bahnstrecken : Notstand auf der Schiene

  • -Aktualisiert am

Gordischer Knoten: Das Schienennetz rund um den Frankfurter Hauptbahnhof ist chronisch überlastet. Bild: Lisowski, Philip

Die Bahnstrecken rund um Frankfurt müssen dringend ausgebaut werden: Das forderten Vertreter des Landes Hessen auf einer Konferenz in Berlin.

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          Es ist eine Art Hilferuf gewesen, ausgestoßen in der Bundeshauptstadt vor Bundestagsabgeordneten, Vertretern des Verkehrsministeriums, der Bahn und der Industrie. Frankfurt, Deutschlands wichtigster Eisenbahnknotenpunkt, über den die entscheidenden Nord-Süd- und Ost-West-Linien laufen, sei an seinen Kapazitätsgrenzen angelangt: So lautete die Warnung von Hessens Verkehrsminister Dieter Posch (FDP) und RMV-Geschäftsführer Knut Ringat im eigens für die „Infrastrukturkonferenz Hessen“ gemieteten Silbersaal des Palmenhofs am Potsdamer Platz. Schlimmer noch: Für die großen Infrastrukturprojekte von der Nordmainischen S-Bahn bis zur geplanten neuen Bahnstrecke von Frankfurt nach Mannheim, über die auch das Terminal3 des Flughafens an den Schienenverkehr angebunden werden soll, ist kein Geld vorhanden.

          Die Engpässe im Schienenverkehr des Rhein-Main-Gebiets behinderten die wirtschaftliche Entwicklung Hessens und ganz Deutschlands, so die Botschaft Poschs. Ohne einen Ausbau der Schienenwege könne es überdies nicht zu der dringend notwendigen Entlastung der Straßen kommen. Das Ziel eines staufreien Hessens könne nur erreicht werden, wenn die Schienenwege verbessert würden. Doch dafür sind gewaltige Investitionen notwendig. Etwa sieben Milliarden Euro kosten Posch zufolge jene sechs Schienenprojekte in der Region, die seit Jahren verfolgt werden, von denen aber keines gesichert ist.

          Nicht alle verabredeten Punkte seien erreicht

          3,1Milliarden Euro werden laut Verkehrsminister für den Ausbau der Strecke von Fulda nach Frankfurt benötigt, 2,1Milliarden für eine neue Schienenverbindung von Frankfurt nach Mannheim. Die Modernisierung des Knotens Frankfurt rund um den Hauptbahnhof veranschlagte Posch mit einer Milliarde, die Nordmainische S-Bahn mit 400Millionen, den Ausbau der S-Bahn-Strecke nach Friedberg mit 300Millionen und die S-Bahn zum neuen Flughafenstadtteil Gateway Gardens noch einmal mit 300Millionen. Die Bundesmittel, die für derartige Infrastrukturprojekte zur Verfügung stünden, reichten jedoch für die genannten Vorhaben nicht aus, zudem sei Geld durch einige Großprojekte langfristig gebunden: Auf der Konferenz wurden später Stuttgart 21 und die besonders teure Schienenstrecke von Nürnberg nach Erfurt durch den Thüringer Wald genannt.

          Im dem vor zehn Jahren zwischen Landesregierung, Bahn, Stadt Frankfurt und RMV verabredeten Programm „Frankfurt Rhein-Main Plus“ sind die obengenannten Rhein-Main-Vorhaben allesamt vorgesehen. Doch längst nicht alles sei verwirklicht, so die Klage Poschs. Wie angespannt die Situation schon jetzt ist, machte RMV-Chef Ringat am Beispiel der S-Bahn deutlich. Die Züge seien so lang, wie sie nur lang sein könnten, die Bahnsteige könnten nicht weiter verlängert werden, und jede Fahrstraße sei vollständig belegt. „Wir haben die Grenzen erreicht, ohne eine Erweiterung der Infrastruktur schaffen wir es nicht.“ Leider sei im Schienenverkehr in den vergangenen Jahren kein einziges wichtiges Vorhaben verwirklicht worden. Die deutschen Schienen-Großprojekte würden nicht in Hessen, der europäischen Verkehrsdrehscheibe, sondern in anderen Bundesländern verwirklicht. Hessen erhalte bis 2015 gerade einmal 1,4Prozent der Mittel aus dem Bundesverkehrswegeplan.

          Die falschen Projekte hätten Vorrang

          Besondere Sorgen macht den Verkehrsplanern in Frankfurt und Hessen der prognostizierte Zuwachs im Schienenverkehr. Bei der Personenbeförderung auf der Schiene sei bis zum Jahr 2025 mit einer Steigerung um 25Prozent zu rechnen, beim Güterverkehr sogar mit 65Prozent, sagte auf der Konferenz Klaus Vornhusen, Konzernbevollmächtigter der Deutschen BahnAG für Hessen: „Wir brauchen Neubaustrecken und den Ausbau des Knotens Frankfurt.“ Im Verkehrswegeplan des Bundes seien vordringliche Projekte mit einem Finanzierungsvolumen von 30Milliarden Euro ausgewiesen. Eingestellt in den Haushalt des Bundesverkehrsministeriums seien für solche Vorhaben pro Jahr allerdings nur etwa 1,2Milliarden. Es dauere theoretisch also 25Jahre, bis alle realisiert seien. Vornhusen nannte dies eine „Horrorvision“, die noch schlimmer ausfalle, wenn die hessischen Projekte als letzte verwirklicht würden. Der Verkehr müsste sich dann jahrelang weiter durch den Knoten Frankfurt quälen.

          Posch verlangte vor den Abgeordneten und Ministeriumsvertretern denn auch, dass die Prioritäten neu gesetzt werden. Die Beseitigung der Engpässe am Knotenpunkt Frankfurt müsse zu den besonders vordringlichen Projekten erhoben werden. Zur Finanzierung sollten die Gewinne der DB Netz AG herangezogen werden. Das Geld, das die Tochter bisher an den Konzern abliefere, müsse vollständig in den Ausbau der Infrastruktur investiert werden. An die Bahn gewandt, sagte Posch: „Wenn die Infrastruktur nicht stimmt, wird die Rendite nie gut sein.“ Beunruhigt sind Verkehrspolitiker wie Posch über das Auslaufen des Gemeindeverkehrs-Finanzierungsgesetzes, des wichtigsten deutschen Finanzierungs-Instruments für Nahverkehrsprojekte, im Jahr 2019. Der Bund müsse dafür eine Nachfolgeregelung finden, verlangte Posch. Es reicht seiner Meinung nach nicht aus, nur über neue Geldquellen wie etwa eine Auto-Maut nachzudenken. Notwendig sei es, die Planungs- und Baukosten bei Infrastrukturprojekten zu senken. In Deutschland koste zum Beispiel ein Kilometer neuer Autobahn 14Millionen Euro, in anderen Ländern nur acht bis neun Millionen. Es gelte auch, über PPP-Modelle im Verkehrswesen nachzudenken, also über eine Finanzierung aus privaten Mitteln.

          RMV-Chef Ringat zufolge ist das Verkehrswesen in Deutschland notorisch unterfinanziert, und es hätten die falschen Projekte Vorrang. „Das kann nicht die Zukunft Deutschlands sein.“

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