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Airbus A380 : Mit Starthilfe von vier Staatsmännern

Alles groß: Zum Rollout des A380 am 18. Januar kamen Staats- und Regierungschefs. Bild: ddp Images

Vor 15 Jahren hatte der A380 sein spektakuläres Rollout in Toulouse. Der Jet, dessen Produktion 2021 ausläuft, hat auch für Frankfurt eine besondere Bedeutung.

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          Was für ein Empfang: Der deutsche Bundeskanzler Gerhard Schröder, der französische Präsident Jacques Chirac, der spanische Ministerpräsident José Zapatero und der britische Premier Tony Blair stehen am 18. Januar vor 15 Jahren in einem Hangar bei Toulouse und applaudieren. Adressat ist das größte Passagierflugzeug der Welt, der Airbus A380. Die vier Staats- und Regierungschefs, von denen heute keiner mehr amtiert und einer nicht mehr lebt, sind die prominentesten der rund 5000 Gäste der Markteinführung des prestigeträchtigen Hightech-Fliegers.

          Jochen Remmert

          Redakteur in der Rhein-Main-Zeitung, zuständig für Flughafen und Offenbach.

          Dass dessen Produktionsende nur 15 Jahre später schon beschlossene Sache sein würde, hätte damals wohl niemand gedacht. Beim Konkurrenten Boeing hat es mancher vielleicht gehofft, weil dessen Flaggschiff B747 plötzlich ziemlich alt auszusehen schien. Nicht ganz ohne Grund, denn der Jumbo hatte seine Premiere Ende September 1968. Aber er wird auch 52 Jahre später noch gebaut.

          Wie auch immer, beim Flughafenbetreiber Fraport AG in Frankfurt bereitete man sich jedenfalls 2005 längst auf ein fast ebenso spektakuläres Ereignis vor: Frankfurt erwartete den A380 zum weltweit ersten Flughafen-Test. Der fand dann auch am 29. Oktober desselben Jahres statt. Kurz vor neun Uhr landete der Riese auf dem Frankfurter Flughafen. Mehr als zehntausend Zuschauer hatten sich damals schon in der Nacht auf den Weg zum Airport gemacht, um eine gute Sicht auf den mehr als 70 Meter langen und gut 24 Meter hohen Koloss aus Aluminium und Verbundwerkstoffen zu ergattern. Kurz vor neun Uhr am Morgen setzte das vierstrahlige Flugzeug auf. Vollbesetzt mit rund 550 Passagieren in der Standardversion und vollgetankt mit mehr als 300.000 Litern Kerosin hat der A380 ein Gewicht von 590 Tonnen. Für den Flug nach Frankfurt brauchte er freilich nicht den ganzen Sprit, auch nicht für die Ehrenrunde über Frankfurt, die die Piloten tags darauf vor dem Rückflug ins Werk drehten.

          Mehr als nur Schau

          In Frankfurt ging es aber nicht nur um die Schau. Vielmehr prüften Techniker des Flugzeugbauers und des Flughafenbetreibers Fraport, wie sich die Maschine in den Betrieb eines so stark frequentierten Flughafens integrieren lässt und ob sich etwa beim Be- und Entladen, Tanken oder Enteisen unvorhergesehene Schwierigkeiten ergeben würden. Das war damals offenbar nicht der Fall. Die Frankfurter hatten sich allerdings auch schon seit dem Vorjahr intensiv auf die Ankunft des A380 vorbereitet. Das Ziel war, bis zum Jahr 2007 mindestens acht Parkpositionen einzurichten für das doppelstöckige Flugzeug. Die bis zu 555 Passagiere eines A380 in der Normalversion sollten schnell aus- und einsteigen können. Denn auch der Riese sollte aus wirtschaftlichen Gründen nicht mehr Zeit brauchen als kleinere Flugzeuge bis zum nächsten Start. Deshalb wurde für den A380 zusätzlich zu den beiden Passagierfingern noch ein dritter Finger für das Catering und die Reinigungskräfte vorgesehen. In der ersten Stufe, so hieß es damals bei Fraport, war für die Ertüchtigung des Flughafens eine Investition von 50 Millionen Euro kalkuliert worden. Apropos Geld. In die Entwicklung des A380 flossen nur bis zum Rollout rund 12 Milliarden Euro – zu einem guten Teil aus den Steueraufkommen der an Airbus beteiligten europäischen Staaten.

          Der Lufthansa-Konzern hat heute 14 Exemplare des A380 in der Flotte, die von 2007 an geliefert wurden. Um die Maschinen in Frankfurt auch warten zu können, baute man – gegen heftige Widerstände der Anrainer – die A380-Werft im Süden des Flughafens, genauer gesagt: die Hälfte des ursprünglich geplanten Baus. Man erweitere nach Bedarf, hieß es damals, und so heißt es auch noch heute bei der Lufthansa. Da die Halle nicht nur für den A380 geeignet ist, sondern auch für eine Boeing B747-800 und alle kleineren Maschinen, hält sich der Kranich die Bau-Option nach wie vor offen. Zumal die Lufthansa auch alle sieben inzwischen in München stationierten A380 weiter in Frankfurt wartet. Sechs der Riesen will die Lufthansa allerdings bis 2023 verkaufen. Derzeit ist offen, ob die Jets anteilig aus Frankfurt und München abgezogen werden oder nur von einem Drehkreuz.

          Geringere Kapazität, geringere Kosten

          Dass die Produktion des A380 schon 2021 auslaufen wird, hat verschiedene Gründe. Zum einen gibt es inzwischen zweistrahlige Langstreckenflugzeuge mit einer zwar etwas geringeren Kapazität, aber deutlich niedrigeren Kosten, was Verbrauch und Wartung betrifft.

          Außerdem hat sich die Struktur des Luftverkehrs nicht so eindeutig entwickelt wie damals angenommen: Der A380 würde vielleicht länger produziert, wenn sich der Luftverkehr klar weiter in Richtung Hub-and-Spoke-System entwickelt hätte. Das basiert auf der Idee, dass kleine Flugzeuge zu einem großen Luftverkehrsdrehkreuz wie Frankfurt fliegen – etwa so wie Speichen (Spokes) zur Nabe (Hub) eines Rades führen – und dort ihre Passagiere für Langstreckenflüge an Großraumflugzeuge übergeben.

          Tatsächlich setzen die Airlines inzwischen aber auch auf die kleineren, sparsameren Langstreckenflugzeuge, die Passagiere nicht erst sammeln müssen, um ausgelastet zu sein, sondern auch mit weniger Passagieren rentabel weite Entfernungen bedienen können. Andererseits gilt ein System mit Knotenpunkten im Vergleich zu Direktflügen – dem Point-to-point-Verkehr – als weniger umweltbelastend. So lassen sich mit einem Hub beispielsweise sechs Städte mit alles in allem zwölf Flügen verbinden. Will man aber die sechs Städte alle direkt miteinander verknüpfen, wären 30 Flüge notwendig, wie die Luftverkehrsexpertin Sabine Rasch vorrechnet. Das Hub-System funktioniert allerdings nur komfortabel, wenn es gelingt, die Kontrollen der Passagiere und die Beförderung des Gepäcks am Drehkreuz so effizient zu gestalten, dass die Zeiten dafür kurz bleiben, was in Frankfurt zuletzt nicht immer gelungen ist.

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