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20 Jahre Taunusbahn : Erfolg als Landkreis mit eigenen Gleisen

Die Kurve gekriegt: Die Taunusbahn fährt noch immer bei wachsenden Passagierzahlen. Die skeptischen Vorhersagen erwiesen sich als falsch. Bild: Rüchel, Dieter

Vor 20 Jahren nahm die Taunusbahn offiziell ihren Betrieb auf. Steigende Fahrgastzahlen zeigen, dass die Stilllegung ein Fehler gewesen wäre.

          Die Argumente der Experten wogen schwer. Für sie waren Streckenstilllegungen der Weg zum „betriebswirtschaftlich optimalen Netz“ der Deutschen Bundesbahn. Und wie heißt es 1981 in einem Brief des damaligen Präsidenten der Bundesbahndirektion Frankfurt an den Landrat des Hochtaunuskreises, Henning von Storch (CDU): „Die oft vertretene These, der Schienenverkehr würde einen ungeahnten Aufschwung nehmen, wenn eine häufigere Zugfolge, ein besseres Wagenangebot und ein Taktverkehr angeboten würden, ist nach unseren Erfahrungen bei Probeläufen, die wir an anderen Stellen durchgeführt haben, noch niemals bestätigt worden.“ Unter diesen Voraussetzungen muss man den Politikern im Hochtaunuskreis, die sich mit der Aufgabe der Bahnlinie von Friedrichsdorf über Usingen nach Grävenwiesbach nicht zufriedengeben wollten, eine große Beharrlichkeit bescheinigen. Sie gründeten vor 25Jahren eine eigene Nahverkehrsorganisation, den Verkehrsverband Hochtaunus (VHT). Am 27.September 1992 startete ein blumengeschmückter Triebwagen der Taunusbahn in Friedrichsdorf zur Eröffnungsfahrt. Allerdings fuhr der Wagen der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn (FKE) noch im Auftrag der Bundesbahn. Die Konzession bekam der VHT zum 26.September 1993, weshalb die Taunusbahn offiziell 20 Jahre alt wird.

          Bernhard Biener

          Korrespondent der Rhein-Main-Zeitung für den Hochtaunuskreis.

          Aus Anlass des Jubiläums ist jetzt ein Buch erschienen, dessen Titel „Erfolgsgeschichte Taunusbahn“ eine deutliche Wertung enthält. Doch die „Erfolgsgeschichte“ ist geradezu zum Vornamen der Taunusbahn geworden. In keiner Kreistagsdebatte oder politischen Diskussion zum Nahverkehr darf das Beiwort fehlen. Tatsächlich hat die Entwicklung jeder Experteneinschätzung Hohn gesprochen. Als der Hochtaunuskreis 1989 die knapp 29 Kilometer lange Schienenstrecke zwischen Friedrichsdorf und Grävenwiesbach von der Deutschen Bahn für 2,8 Millionen D-Mark (1,43 Millionen Euro) erwarb, um sie wiederzubeleben, wurden zuletzt 1500 Fahrgäste in den Schienenbussen und wenigen durchgehenden Zügen gezählt. Der Verband hessischer Busunternehmer kritisierte die Geldverschwendung, die höchstens 655 Nutzer zusätzlich bringen werde. Eine Ingenieurgesellschaft errechnete ein Potential von bis zu 4000 Fahrgästen am Tag.

          Solidarität der Kommunen

          Nach den jüngsten Angaben des VHT sind heute 11000 Personen täglich in den Wagen der Taunusbahn unterwegs. Wie sehr damals auf allen politischen Ebenen um die Schienenverbindung im Taunus gerungen wurde, beschreibt in dem Buch der Rechtswissenschaftler Walter Söhnlein und damit jemand, der als Bad Homburger CDU-Stadtverordneter und Abgeordneter im Umlandverband Frankfurt, vor allem aber als Verkehrsexperte aus Leidenschaft, selbst einen Beitrag zur Entwicklung geleistet hat. Die Eisenbahngeschichte der Nebenstrecken Weiltalbahn, Homburg-Usinger Bahn und Solmsbachtalbahn, die an der Wende vom 19. zum 20.Jahrhundert den Taunus erschlossen haben, hat der Eisenbahnhistoriker Andreas Christopher verfasst.

          Der Kreisbeigeordnete Uwe Kraft (CDU) hob bei der Buchvorstellung die Solidarität der Kommunen im Hochtaunuskreis hervor, die allesamt Mitglied im als Zweckverband organisierten VHT sind. Sie alle finanzieren, nach Einwohnerzahl gestaffelt, dessen Umlage. „Ich bezweifele, dass heute noch so ein Beschluss gefasst würde“, sagte Kraft. Denn von Bedeutung sei die Taunusbahn natürlich vor allem für die Orte hinter dem Taunuskamm. Ohne die Bahn wäre an eine Baulandausweisung in Grävenwiesbach kaum zu denken gewesen. Eine Entwicklung, die sich schon vor mehr als 100 Jahren ablesen ließ. Nach Eröffnung der Usinger Bahn im Jahr 1895 nahmen die Einwohnerzahlen jener Gemeinden zu, die an der Strecke lagen. Und als sich 1999 der Nachbarkreis Lahn-Dill der Taunusbahn anschloss, stiegen nach Angaben des Waldsolmser Bürgermeisters die Bodenrichtwerte in Brandoberndorf und Hasselborn, wo die Züge seither ebenfalls halten. Auf dem letzten Abschnitt mussten die schon abgebauten Gleise damals erst wieder verlegt werden.

          Etwa 50 Millionen Euro musste der Verkehrsverband anfangs in Triebwagen, Streckenausbau und moderne Sicherungsanlagen investieren. Zwischenzeitlich wurden neue Fahrzeuge angeschafft, andere modernisiert. Derzeit wird die Elektrifizierung geprüft, wodurch S-Bahn-Züge bis Usingen verkehren könnten. Wegen des Tunnels wäre „spätestens in Grävenwiesbach mit der Elektrifizierung Schluss“, sagte Kraft. In Neu-Anspach gebe es zudem Engstellen, so dass womöglich Häuser abgerissen werden müssten.

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