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Foto: Revell

Amerika und die Machbarkeit

Von ANDREAS SPAETH
Foto: Revell

13. Oktober 2020 · Es waren die sechziger Jahre des letzten Jahrhunderts, die Vereinigten Staaten und die Sowjetunion befanden sich mitten im Kalten Krieg, aber gleichzeitig im heißen Wettbewerb. Wer würde es als Erster schaffen, Menschen auf dem Mond landen zu lassen? Das war damals eine entscheidende Frage. Aber nicht nur in der Raumfahrt, auch in der Luftfahrt konkurrierten die Systeme. Wer könnte als Erster seine technische Überlegenheit darin beweisen, Menschen mit Überschallgeschwindigkeit von Kontinent zu Kontinent zu schicken?

Dass Flugreisende auf langen Strecken künftig schneller als der Schall unterwegs sein würden, galt in den Sechzigern als ausgemachte Sache. Boeing entwickelte zu jener Zeit die Boeing 747, den legendären Jumbo-Jet, der heute noch gebaut wird (aber nur noch bis 2022). Doch der Riese mit dem Buckel, so die Annahme, würde bald nur noch Fracht fliegen, während Menschen selbstverständlich nur jenseits der Schallmauer unterwegs sein würden.

Boeing 733 hieß der erste Entwurf für einen amerikanischen Überschalljet mit Schwenkflügeln aus den frühen 1960er Jahren.
Boeing 733 hieß der erste Entwurf für einen amerikanischen Überschalljet mit Schwenkflügeln aus den frühen 1960er Jahren. Foto: Archiv Spaeth

Dabei war schon der Auftakt holprig: Präsident John F. Kennedy wollte im Juni 1963 mit großer Geste bei einer Rede das Programm eines amerikanischen Überschallflugzeugs verkünden. Dumm nur: Der wichtigste Mann der Luftfahrt, Pan-Am-Chef Juan Trippe, fuhr dem Präsidenten am Vortag in die Parade und gab bekannt, seine weltumspannende Fluggesellschaft würde bei den Europäern sechs Optionen zeichnen für ihr Concorde-Projekt. Wie Kennedy darob tobte, kann sich heute jeder auf Youtube anhören: In der Aufzeichnung eines kürzlich freigegebenen Telefonats mit seinem Finanzminister blafft JFK: „Wir sind verdammt sauer. Er muss das zurücknehmen.“

Flugbegleiterinnen von Braniff Airways in ihren Harlekin-artigen Uniformen in der Kabine des naturgetreuen Modells der Boeing 2707 um 1966 in Seattle.
Flugbegleiterinnen von Braniff Airways in ihren Harlekin-artigen Uniformen in der Kabine des naturgetreuen Modells der Boeing 2707 um 1966 in Seattle. Foto: Boeing/Archiv Geoffrey Thomas

Aber ein Zurück gab es weder für Trippe noch für JFK. Die Regierung werde mit der Industrie ein „kommerziell erfolgreiches Überschallflugzeug entwickeln, das jedem überlegen ist, das in einem anderen Land der Welt gebaut wird“, kündigte Kennedy unbeirrt am Folgetag an. Am Rande sagte er im kleinen Kreis: „Wir schlagen den Bastard de Gaulle.“ Doch dazu kam es nicht. Zunächst stachen die Sowjets alle anderen im Rennen aus, indem sie als Erste einen Überschall-Passagierjet in die Luft bekamen. Am 31. Dezember 1968 hob erstmals ihre Tupolew Tu-144 ab, im Westen später zu Unrecht als „Concordski“ verschrien, denn eine plumpe Kopie war sie nicht. Danach allerdings zeigte sich schnell, dass Moskaus beste Ingenieure nicht in der Lage waren, ein alltagstaugliches Flugzeug für Geschwindigkeiten oberhalb von Mach 2 zu entwickeln.

Die Tupolew Tu-144 aus der Sowjetunion wurde am 31. Dezember 1968 zum ersten fliegenden Überschall-Passagierjet der Welt.
Die Tupolew Tu-144 aus der Sowjetunion wurde am 31. Dezember 1968 zum ersten fliegenden Überschall-Passagierjet der Welt. Foto: Picture Alliance

Die Amerikaner setzten unterdessen auf Gigantomanie: Boeing hatte die Ausschreibung gewonnen mit einem Konzept, das wie alles in Amerika einige Nummern größer sein sollte. Über 30 Meter länger als die Concorde, geplant für rund 300 Passagiere (gegenüber hundert in der Concorde) und mit Mach 2,7 (im Vergleich zu Mach 2,02) – fast dreifacher Schallgeschwindigkeit. Das Eindrucksvollste am Projekt Boeing 2707 waren die gigantischen Modelle aus Holz und Aluminium in Originalgröße, die ab 1966 in Seattle in einem Flugzeughangar aufgebaut wurden. Bevor es die heutigen 3D-Simulationen gab, waren sie für die Ingenieure die einzige Möglichkeit, um technische Machbarkeit und Kundenakzeptanz zu testen und Airlines wie Öffentlichkeit zu beeindrucken. Anfangs hatte der Entwurf sogar Schwenkflügel, wie sonst nur manche Kampfflugzeuge, doch allein die tonnenschweren Scharniere aus Titan waren völlig ungeeignet für ein Passagierflugzeug.

  • Vorstellung des Boeing-Überschallentwurfs als Modell in Originalgröße 1966 in Seattle
  • Frühes Wettbewerbsmodell L-2000 des Boeing-Konkurrenten Lockheed ca. 1965, mit Flugbegleiterinnen von Braniff Airways
  • Vorstellung des Boeing-Überschallentwurfs als Modell in Originalgröße 1966 in Seattle Foto: Boeing/Archiv Geoffrey Thomas
  • Frühes Wettbewerbsmodell L-2000 des Boeing-Konkurrenten Lockheed ca. 1965, mit Flugbegleiterinnen von Braniff Airways Foto: Lockheed/Archiv Geoffrey Thomas


Der US-Kongress zog 1971 die Reißleine und stoppte die Arbeiten. Boeings Überschallprojekt wollte zu viel, und das zu einem Zeitpunkt, als viele der nötigen Technologien noch in den Kinderschuhen steckten. Am Ende flossen über eine Milliarde Dollar (mehr als sechseinhalb Milliarden Dollar nach heutigem Wert) in das geplante Flugzeug, von dem am Ende nicht mehr übrig blieb als die absenkbare Rumpfnase und das Cockpit des Riesenmodells, die beide heute im Museum of Flight in Seattle restauriert werden. „Die USA haben mehr Geld ausgegeben, als jemals für die Concorde ausgegeben wurde – und hatten am Ende gar nichts“, schrieb der britische Concorde-Testpilot Brian Trubshaw in seinen Memoiren. „Wir würden zum Mond fliegen! Es gab diesen Glauben in Amerika, dass es nichts gab, das wir nicht erreichen konnten. Es gab keine Limits“, sagt heute Boeing-Historiker Michael Lombardi. „Die 2707 ist ein Symbol dieser Periode, als wir alles tun konnten, was wir planten.“

Erlesen gekleidete Passagiere im Modell der Kabine des Boeing-Überschalljets, um 1966
Erlesen gekleidete Passagiere im Modell der Kabine des Boeing-Überschalljets, um 1966 Foto: Boeing/Archiv Geoffrey Thomas

In den Vereinigten Staaten wird das Scheitern der eigenen Überschallpläne immer noch vielfach als nationale Schmach empfunden. Am Ende gelang es nur der Concorde als technischem Wunder der Sechziger, bis 2003 im Liniendienst zu stehen, ein finanzielles Desaster war aber auch sie.

  • Das einsitzige Testflugzeug XB-1 „Baby Boom“ von Boom Supersonic wurde in dieser Woche vorgetellt und soll 2021 fliegen.
  • Montage der XB-1 von Boom Supersonic in Denver; das Testflugzeug besteht aus Verbundwerkstoff.
  • Das einsitzige Testflugzeug XB-1 „Baby Boom“ von Boom Supersonic wurde in dieser Woche vorgetellt und soll 2021 fliegen. Foto: Boom Supersonic
  • Montage der XB-1 von Boom Supersonic in Denver; das Testflugzeug besteht aus Verbundwerkstoff. Foto: Boom Supersonic


Und dann das, am vergangenen Mittwoch in Denver: In den Vereinigten Staaten, ausgerechnet, beginnt jetzt der Aufbruch in die neue Überschall-Ära des 21. Jahrhunderts. In Colorado feierte das weltweit erste privat finanzierte und gebaute Überschallflugzeug seinen Premierenauftritt. Es trägt die Bezeichnung „Baby Boom“, auch wenn das nur der Spitzname ist. Boom Supersonic heißt der Hersteller, und das jetzt gezeigte Flugzeug ist nur eine zweisitzige Testmaschine. Mit ihr soll ab nächstem Jahr in Flugtests über der Mojave-Wüste bewiesen werden, dass heutzutage Überschallflug fast ohne den berüchtigten Knall und ausschließlich mit nachhaltigem Treibstoff funktioniert.

  • Bis zu 75 Passagiere soll der Concorde-Nachfolger „Overture“ von Boom Supersonic ab 2029 befördern.
  • Drei der ab etwa 2029 einsatzbereiten 75-Sitzer des neuen Überschall-Passagierjets Boom Overture
  • Bis zu 75 Passagiere soll der Concorde-Nachfolger „Overture“ von Boom Supersonic ab 2029 befördern. Foto: Boom Supersonic
  • Drei der ab etwa 2029 einsatzbereiten 75-Sitzer des neuen Überschall-Passagierjets Boom Overture Foto: Boom Supersonic


Wenn, dann wird irgendwann in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts von Boom ein veritabler Concorde-Nachfolger auf den Markt kommen. Nur ein 75-Sitzer – je kleiner, desto weniger Knall. Japan Airlines und Virgin Atlantic Airways haben das „Overture“ genannte Flugzeug schon angezahlt und vorbestellt. Tickets sollen vergleichsweise erschwinglich sein, nicht teurer als heutige Flüge auf gleicher Strecke in der BusinessClass. Was immer auf dem Weg dahin passiert – Boom will es besser machen als Boeing vor rund fünf Jahrzehnten. Und zeigen, dass Amerika doch Überschall kann.

Ein Marktpotenzial für einige Tausend „Overture“-Überschalljets sieht Boom Supersonic.
Ein Marktpotenzial für einige Tausend „Overture“-Überschalljets sieht Boom Supersonic. Foto: Boom Supersonic


Vom Autor ist gerade das Buch „Überschall-Passagierjets, Vergangenheit – Zukunft“ erschienen. Motorbuch-Verlag Stuttgart, 224 Seiten, 29,90 Euro


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Quelle: F.A.S.

Veröffentlicht: 13.10.2020 14:23 Uhr