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Schweiz : Triumphzug der Langsamkeit

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Spielzeugland: Der Glacier Express Bild: dpa

Sie sind ein Gesamtkunstwerk aus Technik und Natur, so schön wie unverzichtbar. Und jetzt sind die beiden erfolgreichsten Schmalspurbahnen Graubündens auch noch Unesco- Weltkulturerbe.

          Bei der Einfahrt in den Tunnel ist die Welt noch in Ordnung. Doch als der Zug der Albula-Bahn kurz darauf wieder ans Tageslicht zurückkehrt, ist die Verwirrung perfekt: Fahren wir noch nach Süden, in Richtung Oberengadin, oder sind wir in ein Seitental abgebogen? Ist das dort unten ein neues Dorf oder immer noch das behagliche Bergün, wo wir vor wenigen Minuten den Gegenzug abgewartet haben?

          Zugreisende von Chur nach St.Moritz haben es schwer, den Überblick zu behalten. Schuld daran sind die vielen Schleifen, die die Albula-Linie zu einer Art Achterbahn machen. Die größten Zumutungen für den Orientierungssinn sind die Richtungswechsel, die unter Tage stattfinden - in sogenannten Kehrtunnels. Der Kehrtunnel ist die Antwort auf das Hauptproblem, mit dem sich die Graubündner Bahnpioniere Ende des neunzehnten Jahrhunderts konfrontiert sahen: Das Albula-Tal war eigentlich zu eng und zu steil für den Bahnverkehr. Keine der damals üblichen Dampfloks hätte hier vollbesetzte Waggons hinaufziehen können. Die Ingenieure berechneten nun, wie lange die Trasse sein müsste, damit der Anstiegswinkel nirgendwo die kritische Marke von fünfunddreißig Promille übersteigt. Das Ergebnis: Für die sechs Kilometer von Bergün ins vierhundertzwanzig Meter höher gelegene Preda braucht man mindestens zwölf Kilometer Gleise. Die verlegte man dann auch, und so müssen die Züge der Rhätischen Bahn hier ein halbes Dutzend Ehrenrunden drehen, bevor sie via Scheiteltunnel ins Oberengadin verschwinden.

          Verkehrsfortschritt fürs Volk

          Für die 1889 per Volksabstimmung beschlossene "Centralbahn" waren fünfundzwanzig Planungsentwürfe eingereicht worden, von denen sechs in die engere Wahl kamen. Einer der aussichtsreichsten stammte von der deutschen Philipp Holzmann AG, die mit fünfundzwanzig Promille den niedrigsten Steigungswinkel anzubieten hatte. Dafür hätte man aber schon früh an Höhe gewinnen und zwei Seitentäler ausfahren müssen, wodurch die Strecke deutlich länger und damit auch teurer geworden wäre. Zudem wäre noch der Bau kostspieliger Stichlinien nötig geworden hinab zu den jetzt unterhalb der Trasse liegenden Ortschaften, in denen man sich vom Verkehrsfortschritt natürlich nicht abhängen lassen wollte.

          Rot und weiß: Unterwegs in Graubünden

          Die Berücksichtigung all dieser Aspekte ließ die Kantonspolitiker eine kompliziertere Linienführung bevorzugen, die immer wieder spektakuläre Kunstbauten nötig machte, und das nicht nur an den geologischen Schlüsselstellen oberhalb von Bergün. Ab Thusis wechselt der Zug siebenmal die Talseite, durchfährt neununddreißig Tunnels und Galerien und passiert nicht weniger als fünfundfünfzig Brückenbauwerke. Die beispiellose Dichte dieser Kunstbauten macht die sechzig Kilometer lange Schmalspurstrecke zu einem beeindruckenden Exempel des goldenen Eisenbahnzeitalters. Die insgesamt mehr als elfhundert Höhenmeter werden auf so raffinierte Weise überwunden, dass seit der Eröffnung im Juni 1903 keinerlei Veränderungen an der Linienführung nötig waren. Nicht einmal die imposanten Viadukte mussten ersetzt werden. Im Unterschied zu manchen Brückenbauwerken neueren Datums tun sie nach wie vor ihren Dienst, und es ist nicht zu erkennen, dass irgendetwas modernisiert werden müsste. Angesichts des Einfallsreichtums der Ingenieure und der überragenden Qualität ihres Produkts ist die Albula-Bahn jetzt von der Unesco zum Weltkulturerbe erklärt worden - als zweite europäische Eisenbahnlinie nach der österreichischen Semmering-Bahn, die Wien mit Triest verband.

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