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Schweiz : Der Glacier Express feiert Jubiläum

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In diesem Zug darf es niemand eilig haben. Er zuckelt in einem anachronistischen Tempo quer durch die Schweizer Alpen, trödelt von Bahnhof zu Bahnhof, erreicht auf manchen Steilstrecken gerade einmal Schrittempo.

          In diesem Zug darf es niemand eilig haben. Er zuckelt in einem anachronistischen Tempo quer durch die Schweizer Alpen, trödelt von Bahnhof zu Bahnhof, erreicht auf manchen Steilstrecken gerade einmal Schrittempo. Häufig muß er auf einen Gegenzug warten, denn ein großer Teil seiner Strecke ist nach wie vor eingleisig. "Auf Verlangen" hält er in winzigen Weilern, und etwas länger braucht er für den Lokomotivwechsel in Disentis, weil dort von der Schmalspur auf eine Schmalspur mit Zahnrädern umgestellt wird. Dann wieder fädelt er sich zwischen Güterzügen oder der Autoverladung am Furkatunnel ein, denn der Touristenzug besitzt keine Privilegien. Er ist eingebettet in den alltäglichen Schweizer Bahnverkehr und ist doch etwas ganz Besonderes.

          Fast acht Stunden für dreihundert Kilometer - das war schon 1930 nicht rekordverdächtig, als der Glacier Express am 25.Juni die Strecke von St.Moritz nach Zermatt zum ersten Mal zurücklegte. Fünfundsiebzig Jahre später, in einer Welt, in der alles immer schneller und immer effizienter vonstatten gehen muß, ist seine Langsamkeit schierer Luxus. Gern schmückt er sich mit dem Etikett des "langsamsten Schnellzuges der Welt", doch selbst diese Bezeichnung gehört einer vergangenen Epoche an, denn als Schnellzug wird ihn heute niemand mehr bezeichnen können. Das hat seine Beliebtheit freilich nicht geschmälert, schließlich ist der Weg für die meisten Fahrgäste das Ziel. Für einen Tag verzichten sie gerne auf den gewohnten Anspruch auf schnellstmögliche Beförderung.

          Die Endstationen sind Legenden

          Es gibt noch andere attraktive Zugverbindungen in der Schweiz, auf manchen Strecken ist das landschaftliche Erlebnis sogar eindrucksvoller. Doch kein Zug hat es geschafft, sich als internationale Marke so zu etablieren wie der Glacier Express. Das liegt in erster Linie an den beiden Endstationen, den alpinen Legenden St.Moritz und Zermatt. Aber auch die Route läßt wenige Wünsche offen. Es gibt viel zu sehen, verschneite Gipfel und grüne Almen, reißende Gebirgsbäche und urtümliche Nadelwälder, Gletscherzungen und Lawinenverbauungen, mittelalterliche Burgruinen und das mächtige Kloster Disentis, den spektakulären Gesteinsabbruch bei Randa und die erodierte Felsenwelt der Rheinschlucht westlich von Chur - also alles, was die Alpen ausmacht. Die Landschaft sei Bestandteil ihrer Arbeit, sagen sogar die Lokomotivführer, die sich längst nicht satt gesehen haben. Der von allen ersehnte Höhepunkt der Reise ist das Matterhorn, der Paradeberg der Alpen. Doch die alpine Majestät macht sich rar. Kurz vor der Einfahrt in den Bahnhof von Zermatt zeigt sich der Felsgipfel für einen Augenblick; Fotografen bleibt kaum genug Zeit für einen Schnappschuß. Der muß in Zermatt nachgeholt werden, am besten am nächsten Morgen beim Sonnenaufgang auf dem Gornergrat.

          Lange Jahrzehnte war der Glacier Express ein Sommerzug. Erst 1982, mit der Eröffnung des Furkatunnels, wurde ein ganzjähriger Betrieb möglich. Die Sommersaison gilt weiterhin als touristischer Schwerpunkt auf der Glacier-Strecke. Daß die Fahrt im Winter manchmal wegen starker Schneefälle oder Lawinengefahr unterbrochen wird, liegt in der Natur der Sache. Einmal mußte der Zug sogar im Schneegestöber auf dem Oberalppaß stehenbleiben, und dann wehte ihn der Sturm einfach um. Er fiel weich in eine Schneewehe.

          Ikonen der Architektur

          Der Glacier Express bietet nicht nur kleine Abenteuer und landschaftliche Leckerbissen, mit seinen einundneunzig Tunneln und zweihunderteinundneunzig Brücken hat er auch ein Stück europäische Eisenbahngeschichte geschrieben. Der höchste Punkt liegt auf 2033 Meter Höhe zwischen Sedrun und Andermatt am Oberalppaß. Atemraubend ist das Steilstück zwischen Visp und Zermatt, wo sich der Zug mit Hilfe der Zahnradtechnik auf nur einem Kilometer Strecke hundertfünfundzwanzig Höhenmeter hinaufquält. Neunzig Meter hoch ist die Solisbrücke über die schroffe Albula-Schlucht, und der Landwasser-Viadukt bei Filisur, der direkt aus einem Tunnel herauswächst, gehört längst zu den architektonischen Ikonen der Schweiz.

          Eisenbahn-Enthusiasten kommen besonders zwischen Preda und Bergün auf ihre Kosten. Die beiden Orte liegen in der Luftlinie nur fünf Kilometer auseinander, doch hat man dreizehn Kilometer Schienen verlegen müssen, um den plötzlichen Höhenunterschied von mehr als vierhundert Metern zu überwinden. Kehren und Schleifen, Tunnel und Brücken folgen hier im Sekundentakt aufeinander. Der Zug beschreibt auf dieser alpinen Achterbahn Halbkreise und Kreise. Es gibt kaum Geraden, eine Kurve folgt auf die nächste, und selbst das Licht am Ende der Tunnel taucht meistens erst unmittelbar hinter einer Biegung auf. Der ständige Richtungswechsel innerhalb und außerhalb der Tunnel und die Drehungen um dreihundertundsechzig Grad lassen die Fahrgäste minutenlang orientierungslos. Erst im Bahnhof von Bergün wissen sie wieder, wohin die Reise geht.

          Sag mir, wo die Gletscher sind

          Die fünfundsiebzigjährige Geschichte des Zuges ist auch ein Stück Geschichte der Alpen. In dieser Hinsicht gibt das Jubiläum allerdings Anlaß für einen weniger erfreulichen Rückblick. Was bedeutet schon ein Menschenalter, heißt es gemeinhin, im Entstehen und Vergehen der Berge. Doch obwohl geologische und klimatische Prozesse langsam ablaufen, haben sich die Alpen den ersten Fahrgästen im Jahre 1930 deutlich anders präsentiert als den Touristen von heute. Früher fuhr der Zug in unmittelbarer Nähe zahlreicher Gletscher vorbei, jetzt haben sich die Eiszungen zurückgezogen. Die meisten sind nur noch weit oben in der Entfernung zu erkennen, manche verstecken sich bereits hinter der nächsten Gebirgswand. Die Bezeichnung Glacier Express war einmal Programm und Versprechen. Vielleicht wird sie in einer Generation nur noch Erinnerung sein.

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