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50 Jahre Interflug : Was von der DDR-Staatsfluggesellschaft blieb

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Zwei Maschinen vom Typ „Iljuschin 62-M” am Rande eines Rollfeldes auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld, 1991. Bild: picture-alliance / dpa

Vor fünfzig Jahren wurde die DDR-Fluggesellschaft Interflug gegründet, als Ergebnis eines Ost-West-Konflikts - geblieben ist wenig mehr als das Logo auf den T-Shirts von Berlin-Mitte-Menschen.

          Vergangenheit kann cool sein. Sehr cool sogar. Man kann in alten Sesseln aus dem ausgeweideten Ost-Berliner Palast der Republik herumschaukeln, sich diese fad-braunen Kartentaschen der Abschnittsbevollmächtigten der Volkspolizei umhängen oder sich bunt gemusterte Stehlampen in die Wohnung stellen, die in den siebziger Jahren in Läden mit dem schönen Namen "Behagliches Heim" angeboten wurden. Damit wäre man weder DDR-nostalgisch noch politisch verdächtig, sondern einfach nur angesagt. Jedenfalls in Berlin, wo gescheitertes Design immer noch hoch im Kurs steht.

          Immer mal wieder entdeckt man im Retro-Taumel frischgenähte T-Shirts mit der Aufschrift "Interflug" über der gestärkten Brust. Man liest auch kyrillische Buchstaben, die "Aeroflot" ergeben, aber eben noch häufiger die leicht nach rechts driftenden, arbeiterfahnenroten Versalien der untergegangenen DDR-Staatsfluglinie. Daneben prangt das elliptische Wappen mit einem etwas verzerrten Fluggerät, das an einen Tarnkappenbomber erinnert. Wer kann, trägt zum T-Shirt noch die passende Sporttasche aus ganz heutigem Kunstleder.

          Was geblieben ist

          Wo ist die Interflug sonst? Der Schriftzug und das Logo sind in die Alltagskultur eingezogen, die Akten ins Bundesarchiv, einige Flugzeuge stehen auf ostdeutschen Äckern herum, und Stewardessblusen findet man manchmal auf Flohmärkten. Mehr ist nicht geblieben von der ostdeutschen Fluggesellschaft, die am 30. April 1991 mit einer TU-134 A zum letzten Mal abhob, und zwar in Wien mit Kurs auf Berlin-Schönefeld. Dorthin, wo in den fünfziger Jahren alles begann und der ehemalige Werkflugplatz der Henschel-Werke zum Zentralflughafen der DDR aufstieg. Der Rest ist eine Mischung aus Verbitterung, Verschwörungstheorien und Galgenhumor bei den ehemaligen Mitarbeitern, die sich in Internetforen darüber beklagen, wie die ostdeutsche Fluggeschichte im Zuge der Einheit gelöscht wurde.

          Die IL-62 mit dem Namen „Lady Agnes” in Stölln ist jetzt Museum und Standesamt

          Nur wenige Piloten, Navigatoren oder Lotsen schafften den Sprung in das Billigflugzeitalter. Vielleicht gibt es für das Schicksal der Airline keine prägnanteren Bilder als die Fotos aus dem Herbst 1989. Immer wieder laufen Demonstranten, die Reisefreiheit fordern, ausgerechnet an Leuchtreklamen der Interflug vorbei, die für ihr Streckennetz auf allen Kontinenten wirbt. Wer weiß, dass nur der wirklich treueste DDR-Bürger bis nach Kopenhagen oder Larnaka, nach Amsterdam oder Wien kam, der ahnt, wie es um die Weltanschauung in der verriegelten Gesellschaft wirklich bestellt war. Die Interflug-Helden von damals kümmert das alles wenig. Larmoyanz, wie man sie von ausgemusterten Parteifunktionären kennt, vor sich hertragend, ziehen die ostdeutschen Luftbrüder gegen die westdeutschen Überflieger zu Felde. Im Internet tobt der vielleicht letzte Systemstreit der Geschichte.

          Tupolews, Iljuschins und Antonows

          Das war schon immer so. Die Interflug entstand aus einer Niederlage. Weil es nach dem Krieg zwei Gesellschaften gab, die den Namen Deutsche Lufthansa für sich beanspruchten, der Westen aber schneller beim Patentamt war, wurde am 18. September 1958 die Interflug eingetragen. Von den Russen gesteuert, beobachtet und kontrolliert, stiegen fortan all die Tupolews, Iljuschins und Antonows in den geteilten Himmel, flogen gut verdienende Urlauber an die bulgarische Schwarzmeerküste, DDR-Sportler zu den Olympischen Spielen, Hilfsgüter in kommunistisch orientierte Entwicklungsländer, RAF-Terroristen in den Libanon und die regierenden Greise mit den steifen Hütchen in alle Welt.

          Mit der Interflug wollte man Staat machen und im Zuge der diplomatischen Anerkennung Weltläufigkeit vorgaukeln. Nur, wohin sollte der Ostdeutsche eigentlich fliegen? Die wenigen Länder, die er ungehindert bereisen durfte, lagen fast alle um die Ecke und waren mit dem Auto oder der Bahn zu erreichen. Und obendrein waren vierhundert Ost-Mark, die man zum Beispiel für ein Ticket nach Bulgarien zu zahlen hatte, für viele mehr als ein halber Monatslohn.

          Blaustrümpfe servierten Rotstern-Pralinen

          Wer den Stewardessen in ihren dunkelblauen Kostümen, den melonenartigen Hüten und mit den kleinen schwarzen Rollkoffern, die immer so unglaublich blasiert auf den Ost-Berliner S-Bahnhöfen herumliefen, dann doch mal bis in die Maschine folgte, erlebte eine strenge Freundlichkeit. Mit rotem Seidenschal an der Schulter und blauen Handschuhen standen sie Spalier. Die Blaustrümpfe servierten sandige Rotstern-Pralinen in kleinen roten Kästchen, es gab auch Hausschuhe und Bordmagazine, vor allem aber zu jedem Start ein Bonbon. Der Kuba-Reisende, so heißt es, bekam obendrein noch einen kleinen Kulturbeutel, damit er die Insel der Revolutionäre sozialistisch frisch betrat.

          Einigen aber war der dreckige Hals egal. Sie wollten nur noch raus. Im kanadischen Gander mussten die Maschinen aufgetankt werden, und nicht wenige nutzten den Tankstopp als Sprung in die neufundländische Freiheit. Das "Loch von Gander" wurde sprichwörtlich. In den kühnsten Phantasien malte man sich aus, wie sie wohl aussehen würde, die Tür in die andere Welt.

          Eine biedere Angelegenheit

          Wer also in den Genuss kam, in den roten Sitzen einer IL-18 oder IL-62 Platz zu nehmen, der lernte die DDR von ihrer Mackerseite kennen. Das geschah, wenn sich das kleine Land zu einer Weltmacht aufblies. Und wo konnte man das besser als über den Wolken. Wer dann doch nur die Tschechoslowakei überflog oder Rumänien, dem wurde durch das englische Flöten der Stewardessen zumindest suggeriert, es würden gleich die Anden unter den Füßen aufblitzen.

          Nein, cool war die Interflug nicht, jedenfalls nicht so wie die polnische LOT, die durch die Entführungsfälle nach West-Berlin im Volksmund auch mit "Landet ooch Tempelhof" übersetzt wurde und zumindest mit diesen zweifelhaften Aktionen etwas vom Freiheitswillen der Eingemauerten in die weite Welt trug. Die Interflug war bieder. Sie taugt nicht mal für eine stylishe Reminiszenz. Es gibt in Berlin keine Lounge wie etwa die der PanAm, in der Budapester Straße, wo heute das Partyvolk nistet, keine edle Bar wie im Falle des alten Büros der tschechischen Fluggesellschaft CSA auf der Karl-Marx-Allee.

          Allenfalls nach Moskau

          Die Interflug war ein kleiner Staat im Staate, man hielt sich für eine Bastion des Fortschritts und der Überlegenheit, glaubte zumindest am Himmel in einer Liga mit den anderen zu spielen. Davon kündete sogar die ihr gewidmete Fernsehserie "Treffpunkt Flughafen", mit der der MDR immer noch seine Zuschauer erfreut. Wer bei der Interflug aufstieg, das entschied nicht selten die Staatssicherheit. Linientreue durften in den Westen fliegen, Unzuverlässige, darunter Geschiedene, allenfalls nach Moskau, Warschau oder Budapest.

          Genau genommen war die Interflug mit ihren über 8000 Beschäftigten sogar ein verlängerter Arm des Militärs und unterstand dem Nationalen Verteidigungsrat. Viele Piloten kamen als Reserveoffiziere von der NVA. Diese Eliteeinheit gab sich gern als unbekümmerte Weltenbummlergemeinde, wo der Rest doch in den Kulissen der Biederkeit am Boden blieb. So kam es auch nicht von ungefähr, dass der damalige Bundeskanzler Helmut Schmidt bei seinem ersten DDR-Besuch im Dezember 1981 ausgerechnet von einer Stewardess der Interflug begrüßt wurde. Mit "einem Strauß bunter Herbstblumen", wie das "Neue Deutschland" vermerkte und dazu ein Foto der hübschen Kathrin Hentschel druckte. Natürlich war der Kanzler keineswegs mit einer Interflug-Maschine nach Ost-Berlin gekommen, sondern, wie es sich gehört, mit der Luftwaffe. Sechs Jahre später bekam dann aber die Interflug ihren großen Auftritt in der "Tagesschau": Honecker mit Sondermaschine in Bonn. Der rot-weiße Schriftzug über den deutsch-deutschen Köpfen.

          Ein bisschen laut

          Überhaupt bestimmte die Politik immer wieder das Schicksal der Interflug. Als in den achtziger Jahren die Flugzeuge sowjetischer Bauart immer mehr zu treibstoffverschlingenden Rostlauben wurden, die obendrein die Lärmschutzauflagen westlicher Länder nicht mehr erfüllten, rettete ausgerechnet wieder der bayerische Ministerpräsident und Hobbyflieger Franz Josef Strauß die DDR vor der drohenden Blamage.

          Strauß, der sich ja gern selbst ans Steuer setzte, um zur Leipziger Messe zu fliegen, fädelte einen Deal ein. Da die Russen neue Modelle nicht liefern konnten, durfte die DDR drei Airbusse vom Typ A 310 kaufen. Auf den neuen Werbepostkarten machten sich die weißen, eleganten Flieger aus Toulouse besser als die vergammelten Iljuschins. Noch heute sind sie die Airbusse in Diensten der Flugbereitschaft der Luftwaffe, fliegen Bundespräsident, Kanzlerin und Minister zu Staatsbesuchen und produzieren angesichts ihrer Altersschwäche auch mal negative Schlagzeilen. Von wegen Air Force One.

          Man schreibt das Jahr 1989, Lufthansa und Interflug kooperieren endlich miteinander, man fliegt von Leipzig nach Frankfurt und Düsseldorf, von Dresden nach Hamburg, doch eine innige Liebe wird es nicht mehr. Zwei Jahre später ist die Interflug Geschichte und die Lufthansa längst unter dem Sperrfeuer der Billigflieger. Doch das fliegende Personal aus Ostdeutschland gibt noch nicht auf. Mit fünf Maschinen vom Typ IL-18 und Fokker 100 gründen sie im November 1991 die Gesellschaft "BerLine", schaffen 108 Arbeitsplätze und wittern ein Geschäft im Hundert-Passagiere-Segment. Man will Charterflüge nach Griechenland, Spanien, Tunesien, Italien, Bulgarien und in die Türkei anbieten. Doch nur drei Jahre später ist die Interflug wieder am Ende. Schuld haben die bösen Banken aus dem Westen, die die Kredite sperren, vor allem aber eine ostdeutsche Zeitschrift, die "BerLine" als "Rote-Socken-Airline" bezeichnet.

          Einfach so verscherbelt

          Im September, zum 50. Geburtstag der Interflug, werden sie sich treffen, im Tierpark in Berlin-Friedrichsfelde. Sie werden sich an ihre goldenen Jahre erinnern und sich über die "kriminelle Liquidierung" ereifern. So tut es auch Flugkapitän a. D. Klaus Breiler, der "Das große Buch der Interflug" vorgelegt hat. "Wir wurden damals vom Himmel geholt, aber wir landeten erhobenen Hauptes. Denn wir hatten unser Handwerk gelernt. (. . .) Gleichwohl blieb bei allen Beteiligten ein fader Nachgeschmack zurück angesichts dessen, wie man uns und unsere Lebensleistung behandelte", schreibt er im Vorwort. Auf über zweihundert Seiten wird dann ordentlich an der Interflug-Legende gestrickt.

          Zu den besten Taten zählt Breiler die Aktionen, als man mit den wenigen Flugzeugen gegen den Hunger in Afrika anflog, Dürre- und Hochwasseropfer versorgte und Afghanistan mit Schulbüchern versorgte. Die guten Menschen aus Schönefeld in ihren fliegenden Kisten waren es einfach nicht wert, abgewickelt zu werden. Breilers Vorwurf: Die Lufthansa habe die DDR-Staatsairline von der Treuhandanstalt verscherbeln lassen, um einen Konkurrenten auszuschalten. Ganz falsch ist das nicht, schließlich mühte sich der damalige Lufthansa-Chef Heinz Ruhnau durch Aufkäufe in den neunziger Jahren darum, das Feld für den bedrängten Monopolisten gut zu bestellen. Das Bundeskartellamt wachte wie ein Luchs über Ruhnaus Einkäufe, im Falle Interflug aber hieß es: Sanierungsfall, "auf dem Inlandsmarkt nicht wettbewerbsfähig".

          Es bleibt Schöneberg

          So bleibt schließlich nur der alte "Leitflughafen" Berlin-Schönefeld von der Ära Interflug übrig. Er wird noch bestehen, wenn Tegel und Tempelhof schon längst vom Netz genommen sind. Der Flughafen Berlin-Brandenburg International wird kommen, irgendwann. Nichts erinnert mehr an die Jahre, als die DDR auch in Schönefeld bräunlich verspiegelte Fensterscheiben als Zeichen von Weltniveau einbauen ließ. Kein Gedanke mehr an die ungarischen Ikarus-Busse, mit denen West-Berliner Devisenbringer von Rudow nach Schönefeld gekarrt wurden, weil die Lufthansa Berlin ja nicht anfliegen durfte und die Interflug an ihrer Monopolstellung kräftig verdienen wollte. Und nirgendwo mehr Kinder, die mit großen Augen vor den Anzeigentafeln stehen, das Wort "Transitraum" vor sich hinmurmeln, das Flughafengebäude als prächtig empfinden, es nicht erwarten können, den Fensterplatz am Propeller zu belagern und später dann einen Aufsatz mit dem Thema "Mein schönstes Ferienerlebnis" schreiben werden. Eigentlich auch wieder schade.

          Die DDR-Fluggesellschaft Interflug wurde im September 1958 gegründet. Flugziele waren vor allem sozialistische Länder, der Nahe Osten, Nordafrika, aber auch Skandinavien, Österreich und Belgien. Mit ihren Auslandsbüros spielte die Airline für die Außendarstellung der DDR-Führung eine bedeutende Rolle. Bis zu ihrer Auflösung 1991 erreichte die Interflug eine Flottenstärke von 39 Maschinen sowjetischer Bauart und drei Airbussen. Das Streckennetz hatte schon 1983 eine Ausdehnung von 122 000 Kilometern. „Heimatflughafen“ war Berlin-Schönefeld. Um Devisen einzunehmen, bot die Interflug einen Shuttle-Verkehr samt Billigtickets für West-Berliner an. Nach offiziellen Angaben wurden 1988 eine halbe Million West-Passagiere für D-Mark in Schönefeld abgefertigt und auch komfortabler behandelt.

          Heiraten Die frühere Interflug-Passagiermaschine „Lady Agnes“, eine originale Iljuschin 62, steht heute auf dem Gollenberg in der Gemeinde Stölln im Kreis Havelland nordöstlich von Berlin. In ihrem Bauch beherbergt sie ein Standesamt, in dem kürzlich schon die 700. Ehe geschlossen wurde. Die spektakuläre Landung auf der Graspiste meisterte im Herbst 1989 der Pilot Heinz-Dieter Kallbach. In der Maschine befindet sich auch das Otto-Lilienthal-Museum. Weitere Informationen unter www.otto-lilienthal.de..

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