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Deutschland : „Wir wollen die Bahn nicht abschaffen“

  • -Aktualisiert am

Weiß oder grün? Reisende haben die Wahl. Bild: dpa

Seit drei Jahren rollt eine Fernbus-Armada über Deutschlands Straßen. Immer häufiger sind die bunten Busse bis auf den letzten Platz besetzt. Wer fährt denn dann noch Bahn?

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          Wer der Marktführer bei den Fernbussen ist, lässt sich mit bloßem Auge erkennen: Jeder hat schon einmal einen der giftgrünen Busse gesehen, die selbst noch im kleinsten saarländischen Dorf auftauchen. Das sind die Busse jener Firma, die in letzter Zeit ziemlich viele Namen hatte - bis vor kurzem hieß sie „MeinFernbus Flixbus“. Ursprünglich waren das zwei Busunternehmen, beide wurden 2011 gegründet. Eines kam aus München, hieß „Flixbus“ und fuhr blaue Busse, das andere kam aus Berlin, nannte sich „MeinFernbus“ und hatte sich für das bekannte Grün entschieden. Dann fusionierten die beiden im Januar 2015, und seit Anfang Mai nennen sie sich jetzt nur noch „Flixbus“, weil man ja auch ins europäischen Ausland fährt und das internationaler klingt.

          Egal, welchen Namen sich das Unternehmen gibt - es ist auf einen Massenmarkt gestoßen. Das Vergleichsportal www.fernbusse.de errechnete für das Jahr 2015 insgesamt 21,8 Millionen Passagiere, die in Deutschland den Bus genommen haben. Mittlerweile ist der Flixbus in zwanzig europäischen Ländern unterwegs und fährt zweihundertsiebzig Städte an - das größte Streckennetz unter allen Mitbewerbern.

          „Wir haben uns auch nicht träumen lassen, als wir als kleines Start-up mit sieben Leuten in Berlin angefangen haben, dass einmal durch ganz Europa unsere grünen Busse fahren würden“, sagt Pressesprecher Gregor Hintz, der damals schon mit an Bord war. Deutschland sei ein spezieller Markt gewesen, „eisenbahngetrieben“ durch das gut ausgebaute Netz und das Monopol der Bahn, das von 1934 bis 2013 Fernbusse verbot, wenn auf gleicher Strecke ein Zug fuhr. Doch seit der Liberalisierung des nationalen Fernbusmarktes befindet sich dieser auf einem Höhenflug. „In Großbritannien und anderen Ländern sind Fernbusse längst gang und gäbe“, sagt Hintz. Der amerikanische Greyhound-Bus etwa sei Vorbild des Unternehmens gewesen.

          Von Preisdumping wollen die Unternehmen nichts hören

          Ein Akteur habe laut Hintz die Wirkung dieser Liberalisierung unterschätzt: die Deutsche Bahn. „Wir sind preislich attraktiver als die Bahn, man muss nicht ständig umsteigen, und in allen Bussen gibt es kostenfreies W-Lan“, fasst Hintz zusammen. Und so wanderten die Passagiere ab. Nicht nur von der Bahn, auch das eigene Auto bleibe immer häufiger stehen. „Mittlerweile fahren nicht mehr nur Studenten mit. Es gilt: Je länger eine Strecke befahren wird, desto mehr Leute nehmen das Angebot wahr“, sagt Hintz. Am stärksten wachse die Passagiergruppe der über Sechzigjährigen, die Zeit haben, ein wenig länger sitzen zu bleiben, und sich dafür das Gehetze über mehrere Bahnhöfe beim Umsteigen ersparen. „Wir befördern heute einen Querschnitt der Gesellschaft“, sagt Hintz.

          An leere Züge glaubt er deshalb aber noch nicht. „Wir wollen die Bahn ja nicht abschaffen. Sie hat 2015 sogar eher wieder mehr Fahrgäste befördert. Das Modell, das zurzeit in Deutschland vorherrscht, sieht so aus: Die Busse sind eine Ergänzung, eine Alternative zur Bahn. Mal fahre ich Bus, mal Bahn und dann mal wieder mit dem eigenen Auto.“

          Wenn man sich für den grünen Bus entscheidet, gibt es fünfundsiebzig Zentimeter Beinfreiheit, Snacks, und man kann zwei Koffer mitnehmen. Eine Fahrt von München nach Frankfurt dauert fünf Stunden und vierzig Minuten. Dafür zahlt man neun Euro aufwärts. Von Preisdumping will Hintz nichts hören: „Wir wollen günstiger sein als die Bahn, aber nicht billig. Das Prinzip haben wir von den Fluggesellschaften übernommen. Es gibt eine Preisspanne; je früher man bucht, desto günstiger wird es. Durch die Preisstaffelung wird das wirtschaftlich, denn nicht alle im Bus fahren mit einem Neun-Euro-Ticket.“

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