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Deutsche Utopien (9) : Was verloren ist, das ist verloren

  • -Aktualisiert am

Ausgeburt des Größenwahns oder Meisterwerk der Ingenieurskunst: Die Urteile über den Main-Donau-Kanal könnten unterschiedlicher nicht sein. Bild: Jürgen Roth

Der Main-Donau-Kanal ließ den Traum vom europäischen Wasserweg zwischen Nordsee und Schwarzem Meer wahr werden – und wurde für die Natur, durch die man ihn schlug, zum Albtraum.

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          Die Kiefern- und Fichtenschonungen, die entlang der Straße strammstehen, sind offenbar kürzlich gefegt worden. Man blickt wie in penibel bewirtschaftete Plantagen hinein. Hier, ein paar Kilometer östlich von der mittelfränkischen Kreisstadt Roth, herrscht jene Ordnung einer mustergültigen Industrie- und Verkehrslandschaft, die die unweit parallel verlaufenden Trassen der A9 und der ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Nürnberg und München vorzeichnen: strenge Linien und Übersichtlichkeit im Dienste der Effizienz.

          Die Straße macht einen Neunziggradknick, und ein Betonriegel versperrt die Sicht auf den kleinen Ort Meckenlohe. Wir biegen rechts ab. Der Kanaldamm schiebt sich meterhoch in den verhangenen Himmel. Eine Wetterfahne ziert die Dammkrone, der Rasen ist kurzgeschoren. Wir erklimmen den Damm. Massig liegt er da, eine leichte Kurve nehmend, der Main-Donau-Kanal, ein monströser, hochgewuchteter Trog zwischen Nutzwäldern, eine autobahnbreite Wasserstraße, die gnadenlos durch die Landschaft geschlagen oder ihr aufgepfropft wurde. Eine akkuratere Ödnis ist schwer vorstellbar. Raste in der Ferne, hinter dem tristen Kiefernwaldband auf der anderen Seite, nicht ein irrer Motorradfahrer hin und her, als wolle er demonstrieren, dass hier ausschließlich die Gesetze der Mobilität zählen, es wäre totenstill. Das Wasser, eine trübe Brühe, ist spiegelglatt, der feingeschotterte Radweg verschwindet am Horizont.

          Mäuselöcher in der kahlen Böschung

          Wir stieren in den Stumpfsinn, in eine Welt wie bei Beckett. Der grobkieselige Kanalgrund, soweit man ihn sehen kann, ist mit Algen überzogen, einem giftig wirkenden Flaum. Irgendwann knistert ein Fahrrad vorbei, ein Fisch schnappt kurz nach Luft. Wir zählen die Mäuselöcher in der kahlen Böschung und geben rasch auf. Da müsste mehr Gift her. Im Geiste erheben wir das Glas auf den Triumph des deutschen Ingenieurswesens über die Natur. Hier feiert es sich stumm.

          Seltene Momente des Idylls: Manchmal vergisst der Kanal seine technische Gigantonomie.

          Ein „Meisterwerk der Technik“ nannte der bayerische Wirtschaftsminister August Lang den Main-Donau-Kanal bei seiner Eröffnung vor zwanzig Jahren, am 25. September 1992. Einhunderteinundsiebzig Kilometer schiebt er sich von Bamberg nach Kelheim durch Franken, die Oberpfalz und Niederbayern. Fünfundfünfzig Meter misst er in der Breite, vier Meter in der Tiefe. Einhundertsiebzehn Straßen- und Fußgängerbrücken überspannen die Fahrrinne, mit der eine dreitausendfünfhundert Kilometer lange Verbindung zwischen dem Rotterdamer Nordseehafen und dem Schwarzen Meer geschaffen wurde.

          „Alfons-Goppel-Prestigetümpel“

          „Dieser Kanal soll eine europäische Wasserstraße sein, die fünfzehn Nationen verbindet in Frieden, in Freiheit, in Wohlstand. Es soll für alle in der Respektierung des anderen eine lebens- und liebenswerte Heimat sein“, sprach Ministerpräsident Max Streibl beim Festakt vor zwanzig Jahren. CSU-Generalsekretär Gerold Tandler, ein Spezi des großen Baumeisters Franz Josef Strauß, hatte hingegen von der „schnellen Heranführung der Reserven im Fall einer kriegerischen Auseinandersetzung“ geschwärmt. Unter umgekehrten Vorzeichen brachte ebendiese Option innerhalb der Staatspartei nicht wenige gegen „das dümmste Bauwerk seit dem Turmbau zu Babel“ (Bundesverkehrsminister Volker Hauff, SPD) auf.

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