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Chinas Mammutprojekt : Wenig Ordnung im Dunkel

Ausstellung mit Seidenstraßen-Projekten in Peking im April 2019. Bild: dpa

Die „Neue Seidenstraße“ - ein Plan zur Errichtung der Weltherrschaft? Nein, sagt Jonathan Hillman.

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          Jonathan Hillman hat sich die Mühe gemacht, einige jener Orte zu besuchen, die auf den Karten für Chinas Megaprojekt „Neue Seidenstraße“ eingezeichnet sind. Er fand dort eine Realität vor, die nicht mit der großspurigen Rhetorik in Peking Schritt halten kann. In der Stadt Khorgas an der Grenze zu Kasachstan zum Beispiel sollte bis Ende dieses Jahres ein Transportknotenpunkt mit 50 000 Mitarbeitern entstehen. Als Hillman dort war, waren es gerade mal 250. Einen Zug, der aus China in Richtung Europa fuhr, bekam er an dem Tag nicht zu sehen. Für die Vermarktung der „Neuen Seidenstraße“ spielen die Züge zwar eine zentrale Rolle, für den Handel zwischen China und Europa werden sie aber auch in Zukunft nur eine untergeordnete Bedeutung haben. Der Transport mit Containerschiffen ist billiger. „Die Differenz zwischen dem, was Khorgas ist, und dem, was es werden will, strapaziert die Vorstellungskraft“, schreibt der Wissenschaftler vom amerikanischen Center for Strategic and International Studies in seinem Buch „The Emperor’s New Road“.

          Friederike Böge

          Politische Korrespondentin für China, Nordkorea und die Mongolei.

          Hillmans Recherchen decken sich allerdings genauso wenig mit der harschen Kritik an der Seidenstraßen-Initiative, die am lautesten vom amerikanischen Noch-Außenminister Mike Pompeo vorgebracht wird. Als Beleg für die vermeintliche „Schuldenfallen-Diplomatie“ Chinas wird häufig der Hafen von Hambantota in Sri Lanka genannt. Die dortige Regierung konnte ihre Schulden nicht bedienen und verpachtete daraufhin den Hafen für 99 Jahre an ein chinesisches Staatsunternehmen. Hillman hat die Hintergründe untersucht und kommt zu dem Schluss, dass eher ein Mangel an Strategie zu der Gebietsübertragung geführt habe als ein perfider Plan, um der chinesischen Marine Zugang zu einem Militärstützpunkt im Indischen Ozean zu erschleichen, wie manche behaupten. „Die wahre Geschichte des Hafens von Hambantota ist eher chaotisch als strategisch und mehr Shakespeare-Drama als Spionagethriller.“ Jeder der beteiligten chinesischen Akteure habe seine eigene Agenda verfolgt, schreibt Hillman. Die Interessen der Staatsunternehmen seien nicht deckungsgleich mit denen des chinesischen Staates; jene des Militärs seien nicht identisch mit denen des Handelsministeriums. Das liegt zwar auf der Hand, wird aber oft ausgeblendet, weil der chinesische Machtapparat so intransparent ist. Hillman meint dazu: „Viele Beobachter haben im Dunkeln eine Ordnung ausgemacht, die gar nicht existiert.“

          Die Stärke seines Buches liegt darin, dass Hillman die Projekte der „Neuen Seidenstraße“ in ihrem historischen und geographischen Kontext betrachtet. Dabei erfährt man, dass viele der Infrastrukturmaßnahmen nicht von den Chinesen erdacht wurden, sondern auf Pläne zurückgreifen, die teils schon seit Jahrzehnten existieren. In manchen Fällen fand sich aus guten Gründen kein Geldgeber dafür – bis die Chinesen kamen. In anderen Fällen scheiterten Chinas koloniale Vorgänger mit ähnlichen Ideen.

          Hillman verschweigt nicht die Mängel der „Neuen Seidenstraße“, für die sich international der Name Belt and Road Initiative (BRI) durchgesetzt hat. Die Tatsache etwa, dass fast ausschließlich chinesische Bauunternehmen zum Zuge kommen; die Beispiele, in denen China offenbar bewusst überhöhte Projektkosten akzeptierte, um Verbündeten Geld zuzuschustern; der Mangel an Risikomanagement; die Finanzierung unwirtschaftlicher Prestigebauten und die teils eklatante Überschuldung der Nehmerländer. Doch der Autor verweist zu Recht darauf, dass das Narrativ vom perfiden Masterplan, mit dem sich China geostrategisch Einfluss sichern wolle, einen wichtigen Aspekt ausblendet: Auf Dauer kann auch China kein Interesse daran haben, dass seine Kredite reihenweise ausfallen. Und auch nicht, dass schlechte Projekte seinem Ansehen schaden, zumal die „Belt and Road Initiative“ in die Parteistatuten aufgenommen wurde. Es liegt allerdings in der Natur der chinesischen Ein-Partei-Diktatur, dass ein Projekt, das Xi Jinping einmal gutgeheißen hat, nicht einfach so wieder eingestellt werden kann. Dennoch hat die aufstrebende Großmacht Anpassungen vorgenommen und schon seit 2017 die Kredite rapide zurückgefahren. Laut einer aktuellen Studie der Boston University fiel das Kreditvolumen der beiden wichtigsten chinesischen Entwicklungsbanken, Export-Import-Bank und die China Development Bank, von 75 Milliarden Dollar im Jahr 2016 auf vier Milliarden Dollar in 2019.

          Aufschlussreich sind in diesem Zusammenhang Hillmans Verweise auf Japans Infrastruktur-Initiative in den achtziger Jahren, die mit ähnlicher Kritik und ähnlichen Lernprozessen einherging. Die amerikanische Regierung nutzte damals sogar den gleichen Begriff, um ihrer Kritik an den japanischen Praktiken Ausdruck zu verleihen: „räuberisch“. China habe sich viel von Japan abgeschaut, schreibt Hillman. Die Export-Import-Bank und die China Development Bank seien nach japanischem Vorbild geschaffen worden.

          Wie viele Autoren vor ihm hebt Hillman die Bedeutung der digitalen Komponente der Seidenstraße hervor. Die Unterwasserkabel. Die Mobilfunknetze. Die Sicherheitstechnik, mit der chinesische Anbieter wie Huawei autoritäre Staaten bei der Unterdrückung von Dissidenten unterstützen. An dieser Stelle hätte man sich noch mehr Details und neue Erkenntnisse gewünscht.

          Dafür füllt Hillman eine andere Lücke: In vielen Analysen zur Belt and Road Initiative kommen die Länder, in denen die Infrastruktur gebaut wird, nur als passive Geldempfänger vor. Der Autor holt sie als Akteure zurück ins Bild. Der malaysische Ministerpräsident Mahathir Mohamad zum Beispiel konnte durch geschicktes Verhandeln die Kosten eines Bahnprojekts um ein Drittel senken, um fünf Milliarden Dollar. In Pakistan hingegen scheitern Pekings Ambitionen an der gleichen Mischung aus Vetternwirtschaft und Inkompetenz, an der schon vor Jahrzehnten amerikanische Projektplaner verzweifelt sind. „Beim Bestaunen von Chinas wachsendem globalen Fußbadruck übersieht man leicht die Herausforderungen, die damit einhergehen“, schreibt Hillman. „Die Risiken der BRI gelten für beide Seiten, und zu erkennen, dass es sich um ein imperiales Projekt handelt, heißt noch nicht, dass es auch Erfolg haben wird.“

          Jonathan E. Hillman: „The Emperor’s New Road“. China and the Project of the Century.

          Yale University Press, New Haven und London 2020. 304 S., 28,– $.

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