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Chinas Mammutprojekt : Wenig Ordnung im Dunkel

Ausstellung mit Seidenstraßen-Projekten in Peking im April 2019. Bild: dpa

Die „Neue Seidenstraße“ - ein Plan zur Errichtung der Weltherrschaft? Nein, sagt Jonathan Hillman.

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          Jonathan Hillman hat sich die Mühe gemacht, einige jener Orte zu besuchen, die auf den Karten für Chinas Megaprojekt „Neue Seidenstraße“ eingezeichnet sind. Er fand dort eine Realität vor, die nicht mit der großspurigen Rhetorik in Peking Schritt halten kann. In der Stadt Khorgas an der Grenze zu Kasachstan zum Beispiel sollte bis Ende dieses Jahres ein Transportknotenpunkt mit 50 000 Mitarbeitern entstehen. Als Hillman dort war, waren es gerade mal 250. Einen Zug, der aus China in Richtung Europa fuhr, bekam er an dem Tag nicht zu sehen. Für die Vermarktung der „Neuen Seidenstraße“ spielen die Züge zwar eine zentrale Rolle, für den Handel zwischen China und Europa werden sie aber auch in Zukunft nur eine untergeordnete Bedeutung haben. Der Transport mit Containerschiffen ist billiger. „Die Differenz zwischen dem, was Khorgas ist, und dem, was es werden will, strapaziert die Vorstellungskraft“, schreibt der Wissenschaftler vom amerikanischen Center for Strategic and International Studies in seinem Buch „The Emperor’s New Road“.

          Friederike Böge

          Politische Korrespondentin für Ostasien.

          Hillmans Recherchen decken sich allerdings genauso wenig mit der harschen Kritik an der Seidenstraßen-Initiative, die am lautesten vom amerikanischen Noch-Außenminister Mike Pompeo vorgebracht wird. Als Beleg für die vermeintliche „Schuldenfallen-Diplomatie“ Chinas wird häufig der Hafen von Hambantota in Sri Lanka genannt. Die dortige Regierung konnte ihre Schulden nicht bedienen und verpachtete daraufhin den Hafen für 99 Jahre an ein chinesisches Staatsunternehmen. Hillman hat die Hintergründe untersucht und kommt zu dem Schluss, dass eher ein Mangel an Strategie zu der Gebietsübertragung geführt habe als ein perfider Plan, um der chinesischen Marine Zugang zu einem Militärstützpunkt im Indischen Ozean zu erschleichen, wie manche behaupten. „Die wahre Geschichte des Hafens von Hambantota ist eher chaotisch als strategisch und mehr Shakespeare-Drama als Spionagethriller.“ Jeder der beteiligten chinesischen Akteure habe seine eigene Agenda verfolgt, schreibt Hillman. Die Interessen der Staatsunternehmen seien nicht deckungsgleich mit denen des chinesischen Staates; jene des Militärs seien nicht identisch mit denen des Handelsministeriums. Das liegt zwar auf der Hand, wird aber oft ausgeblendet, weil der chinesische Machtapparat so intransparent ist. Hillman meint dazu: „Viele Beobachter haben im Dunkeln eine Ordnung ausgemacht, die gar nicht existiert.“

          Die Stärke seines Buches liegt darin, dass Hillman die Projekte der „Neuen Seidenstraße“ in ihrem historischen und geographischen Kontext betrachtet. Dabei erfährt man, dass viele der Infrastrukturmaßnahmen nicht von den Chinesen erdacht wurden, sondern auf Pläne zurückgreifen, die teils schon seit Jahrzehnten existieren. In manchen Fällen fand sich aus guten Gründen kein Geldgeber dafür – bis die Chinesen kamen. In anderen Fällen scheiterten Chinas koloniale Vorgänger mit ähnlichen Ideen.

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