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Luftfahrt : Kurz, hoch, dick

Als vor mehr als 30 Jahren die erste Boeing 747 aus dem Hangar rollte, ging es eher bescheiden zu. Mit Prunk und Pomp wurde am Dienstag in Toulouse der neue A 380 vorgestellt.

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          Es war ein sonniger Tag in Everett im amerikanischen Bundesstaat Washington, als am 27. September 1968 die erste Boeing 747 aus dem Hangar rollte. Die Embleme von 27 Fluggesellschaften, den künftigen Kunden, prangten auf der Maschine. 27 Stewardessen ließen Champagnerflaschen zerschellen, dann gab es noch ein Familienfoto. Viel mehr passierte nicht bei der Enthüllung des größten Verkehrsflugzeugs der Welt, das drei Jahrzehnte lang die zivile Luftfahrt bestimmen sollte.

          Christian Schubert

          Wirtschaftskorrespondent in Paris.

          Alles ist möglich

          Heute ist es mit solcher Bescheidenheit nicht mehr getan. Da müssen Ballett- und Kunstturneinlagen her, Wasserspiele, Videoprojektionen und Orchestermusik, wenn auch vom Band. Mit Prunk und Pomp wurde am Dienstag in Toulouse der neue A 380 vorgestellt.

          Nachdem die Vorgeschichte dieses größten Zivilflugzeugs der Welt in einem bunten Tanztheater nacherzählt worden war, zogen vier weißgekleidete Kinder an einem Seil - und es fiel der Vorhang in der Flugzeughalle "Jean-Luc Lagardère": Blitzblank geputzt, überraschend kurz, dafür um so höher und dicker wirkend, kam der neue Riesenflieger zum Vorschein. Ein asiatischer Weiser, der per Computeranimation auf eine Leinwand projiziert wurde, hatte zuvor verkündet: "Alles ist möglich, selbst unsere phantastischsten Träume können Wirklichkeit werden."

          Nach den Sternen gegriffen und einen Teil davon in die Hand bekommen

          Von verwirklichten Träumen, von berechtigtem Stolz, vom guten Geist der Zusammenarbeit und von einem erfolgreichen Europa war am Dienstag in Toulouse viel die Rede. Und da der Erfolg viele Väter hatte, wurden viele Ansprachen gehalten: Neben den vier Regierungschefs aus Deutschland, Frankreich, Großbritannien und Spanien sprachen der Airbus-Chef Noël Forgeard, außerdem die Vertreter der beiden wichtigsten Industrieaktionäre, Manfred Bischoff für Daimler-Chrysler und Arnaud Lagardère für den gleichnamigen französischen Medien- und Luftfahrtkonzern.

          Bundeskanzler Schröder blickte in seiner Rede zurück auf die späten neunziger Jahre, als es den Airbus-Konzern in seiner heutigen integrierten Form noch nicht gab. "Mag sein, daß wir nach den Sternen gegriffen haben, aber bezogen auf die Luftfahrt, haben wir heute einen wesentlichen Teil davon in der Hand", sagte Schröder.

          Möglichkeiten für Höhepunkte des Glücks

          Wie von Airbus gewollt, war die Show für den A 380 vor allem ein Forum für die künftigen Kunden, die bis heute insgesamt 149 Maschinen bestellt haben. So erklärte ein Vorstandsvorsitzender einer Fluggesellschaft nach dem anderen, warum er den Großraumflieger bestellt hat, der im Listenpreis immerhin zwischen 265 und 270 Millionen Dollar kostet. Die günstigeren Betriebskosten je Sitz wurden angesprochen, auch die verstopften Flughäfen, wo Start- und Landerechte Mangelware sind, außerdem der geringere Schadstoffausstoß und der deutlich gesenkte Lärmpegel.

          Richard Branson, Chef der Fluggesellschaft Virgin Atlantic und ein versierter Marketingprofi, machte die konkretesten Ankündigungen, was die Kunden erwarten dürften. Er will in den A380 einen Fitnessraum einbauen, größere Bars, einen Schönheitssalon und ein Casino - und "viel mehr Doppelbetten". Damit gebe es "neben dem Casino noch eine weitere Möglichkeit für Höhepunkte des Glücks", scherzte Branson.

          Meist geizen Fluggesellschaften beim Innenausbau

          Wie die Fluggesellschaften ihre Großraumflieger ausstatten, ist ihre Sache. In der Regel geizen sie damit, Einzelheiten zu verraten. Für Airbus bedeutet es einen erheblichen Aufwand, sich auf die Sonderwünsche einzustellen. Zwei Jahre im voraus müsse Airbus wissen, welche Ausstattung gewünscht wird, berichtete der stellvertretende Airbus-Vertriebschef Christian Scherer. Daher stauten sich die Bestellungen. "Wer heute einen A 380 ordert, bekommt ihn 2010 oder 2011", sagte Scherer.

          Wenn die Produktion voll angelaufen ist, plant Airbus, jährlich 44 bis 45 Flugzeuge vom Typ A 380 herzustellen. Der für das operative Geschäft zuständige Airbus-Vorstand Gustav Humbert berichtete, daß noch Ende 2005 über eine Ausweitung der Produktion entschieden werde. Das könnte sowohl in Frankreich als auch in Deutschland zu einem "leichten Aufbau" von Arbeitsplätzen führen. Heute arbeiten rund 20.000 der 52 000 Airbus-Mitarbeiter in Deutschland.

          Die 64-Millionen-Dollar-Frage

          Zur Enthüllung des Airbus gab es zudem Glückwünsche aus Amerika, wenn auch indirekte. Der "Vater der Boeing 747", Joe Sutter, hatte in einem Zeitungsinterview den Riesenflieger von Airbus als "große industrielle Leistung" gelobt. Der 84 Jahre alte Ingenieur, der als lebende Legende des Flugzeugbaus gilt, fragte jedoch: "Wird es die Kunden zufriedenstellen? Das ist die 64-Millionen-Dollar-Frage." Wobei hinzuzufügen wäre, daß der A 380 nicht nur 64 Millionen Dollar kostet, sondern voraussichtlich mehr als 12 Milliarden Euro.

          Ein Drittel der Kosten haben die Regierungen der beteiligten europäischen Staaten in Form von Krediten finanziert, die zu tilgen sind. Das ist eben die andere Art des Wirtschaftens in Europa, hieß es am Dienstag in Toulouse inoffiziell von seiten der Regierungen - wobei nicht unerwähnt blieb, daß auch die Vereinigten Staaten Boeing mit hohen Forschungssubventionen unterstützen. "Wir können im Wettbewerb im globalen Markt bestehen, und wir können gewinnen", bekräftigte der britische Premierminister Blair. Und EADS-Aufsichtsrat Bischoff versprach: "Wir werden die Kredite auf Heller und Pfennig zurückzahlen, so wie wir das in der Vergangenheit immer getan haben."

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